Nowa gama silników Scania zapewnia wydłużoną trwałość, mniej czynności obsługowych i obniżoną masę własną. Jest sercem nowego układu napędowego, który może przynieść użytkownikowi nawet ośmioprocentowe oszczędności paliwa. Nabywcy szwedzkich pojazdów mogą wybierać spośród czterech silników i dwóch skrzyń biegów Opticruise.

Wiele czynników składa się na efekt końcowy

Inżynierowie mieli ambitny punkt odniesienia – dotychczasowa gama silników Scania (DLU) dowiodła swych możliwości w codziennych operacjach firm transportowych oraz testach dziennikarskich. Wszystkie komponenty musiały być idealnie dopasowane, włącznie z nowymi wtryskiwaczami i zoptymalizowaną pompą paliwową. Również samo serce silnika, czyli wał korbowy zoptymalizowano pod kątem wydajności i trwałości. Długość życia technicznego silników wzrosła o 30% w porównaniu z poprzednią generacją – pomimo obniżonych wymagań w zakresie przeglądów.


Pojemność skokowa nowego silnika wynosi 12,74 litra, zaś stopień sprężania 23:1 – co oznacza, że jest bardzo wymagający wobec układu dolotowego i wydechowego. Silnik ma starannie dostrojone dolot i wylot, które zapewniają dobry przepływ. Z tych samych powodów zoptymalizowano turbosprężarkę i interfejs kolektora. Szczytowe ciśnienie wewnątrz cylindrów w suwie spalania wynosi obecnie 250 barów, co w połączeniu z ulepszonymi wtryskiwaczami zapewnia bardzo dokładne i pełne wykorzystanie energii zawartej w paliwie.

Twin SCR robi różnicę

Optymalizacja silników spalinowych pod kątem oszczędności paliwa i wysokiej mocy rodzi ryzyko wystąpienia problemów związanych z emisją tlenków azotu. Wysokie ciśnienia i temperatury spalania mogą skutkować niedopuszczalnymi poziomami NOx. Jak Scania rozwiązała ten problem?

Układ Scania Twin SCR, po raz pierwszy wprowadzony w nowym silniku V8 w roku 2020, radzi sobie z tym bardzo skutecznie. Wtryskując pierwszą dawkę AdBlue blisko turbosprężarki, zaraz za klapką ujścia spalin hamulca wydechowego, gdzie spaliny są nadal bardzo gorące, radykalnie zwiększamy całkowitą wydajność układu oczyszczania. Druga dawka jest wtryskiwana w typowym miejscu w układzie oczyszczania spalin. Ma już jednak łatwiejsze zadanie, ponieważ szczytowy poziom NOx został obniżony na wcześniejszym etapie. Filtr cząstek stałych, umieszczony pomiędzy dwoma katalizatorami SCR, jest regenerowany bez dodatkowego wtrysku paliwa do układu wydechowego. Twin SCR podnosi wydajność silników spalinowych i zapewnia, że w dającej się przewidzieć przyszłości będą one spełniać, a nawet przewyższać, aktualne i spodziewane normy emisji spalin na całym świecie
– mówi Magnus Henrikson, główny inżynier ds. silników rzędowych.

Nowy układ oczyszczania spalin jest bardzo zwartym rozwiązaniem typu „one-box”, które oferuje większą swobodę w zakresie jego usytuowania i kierunku wylotu – można go montować w trzech standardowych pozycjach. Szczególnie docenią to firmy nadwoziowe, gdy poszukiwać będą wolnego miejsca po bokach ramy. Dostępny jest w wariantach z różnymi kierunkami wylotu i niższą prędkością odprowadzania spalin dzięki większemu otworowi.


Układ Twin SCR jest najważniejszym czynnikiem stojącym za imponująco niskim spalaniem nowych silników. W przypadku niektórych operacji silniki te potrafią osiągnąć poziom sprawności cieplnej powyżej 50%, co jest bezprecedensowym osiągnięciem.

Niskie tarcie, zoptymalizowane smarowanie

Zastosowano oleje silnikowe o wyjątkowo niskiej lepkości i wysokiej trwałości oraz odłączane układy pomocnicze w celu redukcji strat. Wszystko zaprojektowano z myślą o jak najniższym tarciu, włącznie z polerowanymi powierzchniami i precyzyjnie dostrojonym osprzętem wewnątrz silnika. Zapewniono prawidłowe chłodzenie w każdych warunkach eksploatacyjnych, co ma zasadnicze znaczenie zarówno dla osiągów, jak i trwałości jednostki napędowej.

Długodystansowe pojazdy Scania są cenione za opcjonalny pomocniczy układ hamowania w postaci retardera. Jednakże dla nowej gamy silników dostępny jako opcja jest nowy pomocniczy układ hamowania – CRB (hamulec silnikowy z układem dekompresyjnym). Pojazd z nowym silnikiem może być wyposażony w kombinację tradycyjnego hamulca wydechowego (zawór motylkowy w kolektorze wydechowym), nowego układu CRB oraz (odłączanego) retardera R4700D, tworząc układ hamulców pomocniczych o wyjątkowych możliwościach.

Retardery będą nadal potrzebne w trudniejszych operacjach przy wyższych masach całkowitych. Myślę też, że wielu naszych klientów nadal chce je mieć w swoich pojazdach, niezależnie od tego, czy rzeczywiście z nich korzystają. Oferują one dodatkowy margines bezpieczeństwa, redukują czynności obsługowe i podnoszą wartość rezydualną pojazdu
– dodaje Magnus Henrikson.

Niższe obroty podczas jazdy ze stałą prędkością

Ubiegłoroczny debiut nowej skrzyni Scania Opticruise otworzył przed nami nowe możliwości. Skrzynia ta ma większą rozpiętość przełożeń, z bezpośrednim 12. biegiem i prawdziwym nadbiegiem, co oznacza, że jesteśmy w stanie jeszcze trochę obniżyć obroty silnika w czasie spokojnej jazdy w trasie. W połączeniu z szybką przekładnią tylnej osi możliwe staje się obniżenie zużycia paliwa nawet o 8 procent
– przekonuje Magnus Henrikson.

Nowy układ napędowy jest traktowany jako zintegrowana jednostka: silnik, układ oczyszczania spalin, skrzynia biegów i oś napędowa pracują jako zespół, monitorowany przez układy sterujące o wyjątkowych możliwościach obliczeniowych. Standardowo pojazd będzie wybierał jazdę na 12. biegu, ponieważ jest to bieg bezpośredni i zapewnia najmniejsze straty w skrzyni biegów. Nadbieg uruchamiany będzie tylko wtedy, gdy zaistnieją sprzyjające ku temu warunki. Oznacza to również, że pojazd prawdopodobnie będzie zmieniać biegi częściej niż kierowcy są przyzwyczajeni, by optymalizować oszczędzanie paliwa.


Nową tylną oś R756 można zamówić z ośmioma różnymi opcjami przełożeń, przy czym najszybsza wersja oferuje 1,95:1. Wybór tak wielu opcji przełożeń jest kluczem do ograniczania obrotów silnika pojazdu długodystansowego jadącego ze stałą prędkością, podczas gdy większa rozpiętość przełożeń w skrzyniach Scania Opticruise zapewnia wyjątkową zdolność do ruszania.

Przekładnie lżejsze i wydajniejsze

W ubiegłym roku Scania zaczęła wprowadzać nową gamę zautomatyzowanych skrzyń biegów, które ostatecznie zastąpią wszystkie dotychczasowe. Pierwszą w nowej gamie była przekładnia G33CM, a teraz dołącza do niej G25CM – przeznaczona do nieco lżejszych operacji. Obie mają aluminiową obudowę i nieco mniejsze wymiary, co pozwoliło obniżyć ich wagę o 60 kg w porównaniu z poprzednimi wersjami. Dzięki zmniejszonemu tarciu wewnętrznemu i większej rozpiętości przełożeń nadają się do stosowania z niskoobrotowymi silnikami. Podobnie jak w przypadku nowej gamy silników, okresy między wymianami oleju przekładniowego uległy znacznemu wydłużeniu dzięki wyższej precyzji wykonania, zastosowaniu większych filtrów oraz olejów najwyższej jakości.

Scania oferuje 9 rodzajów wydajnych przystawek odbioru mocy (PTO), spełniających wszelkie wymagania klientów, niezależnie od zastosowania. Smarowane są poprzez port przy skrzyni biegów, co sprawia, że są dopasowane do ciężkich zastosowań, takich jak pompy hydrauliczne.



Źródło: Scania