Jak pandemia oraz wojna na Ukrainie wpłynęły na polski transport w 2024 roku? Proszę opisać zmiany w ostatnich latach i obecną sytuację w sektorze transportowym w naszym kraju.
Sytuacja jest bardzo dynamiczna, ale najgorsza jest jednak dzisiejsza nieprzewidywalność. Trzeci kwartał 2023 roku zakończył się spadkiem frachtów na giełdach o około 20% rok do roku, natomiast czwarty, wzrostem o 18% rok do roku. Holandia, Belgia oraz Niemcy wykazują wyraźny spadek w transporcie. W Niemczech, tylko w zeszłym roku, upadło wiele firm transportowych. Sytuacja jest bardzo, bardzo skomplikowana, cały czas spływają dane i liczby, które nie zawsze przystają do rzeczywistości. Tak naprawdę dzisiaj jeszcze nie wiemy czy kryzys do Polski już doszedł czy jeszcze nie i czy może uda nam się go uniknąć.Jednak ostatnie lata były dla transportu naprawdę dobre, co było widać poprzez zwiększenie popytu na usługi. Jednak znaczący wzrost różnych kosztów w ostatnim roku zmniejszył zysk na poszczególnych operacjach transportowych. Miał na to wpływ przede wszystkim wzrost ceny paliwa. Pomimo obniżenia VAT-u na paliwo, cena netto wzrosła. Firmy transportowe odczuły to bardzo mocno, chociaż przysłowiowy Kowalski na początku tego nie zauważył w prywatnej kieszeni. Warto w tym miejscu przypomnieć, że spalanie na 100 km ciężarówki oscyluje w okolicach 30 litrów, co przy przejeżdżeniu 10 tys. km miesięcznie pokazuje jakie są koszty samego paliwa.
Wojna na Ukrainie ma niestety bardzo duży wpływ na polski transport. Nastąpiło zablokowanie rynku wschodniego dla naszych firm, a tym samym odpływ ukraińskich pracowników, którzy w wielu przypadkach chwycili za broń, żeby walczyć o niepodległość swojego kraju. Te uwarunkowania powiększyły już istniejącą potężną dziurę w brakach kadrowych w polskim transporcie.
Paradoksalnie, transport miał swój dobry czas podczas pandemii koronawirusa. Byliśmy zamknięci w domach, zaczęliśmy zamawiać bardzo dużo rzeczy online, czego nigdy wcześniej nie robiliśmy w tak dużej skali. Ten niespotykany wcześniej skok ilościowy dla transportu, liczony na około 20%, dał naszej branży możliwość realnego rozwoju. Mamy także nadzieję związane z pieniędzmi z UE, a odblokowanie środków z KPO może dać branży możliwość realnego rozwoju.
Polska jest w czołówce państw, gdzie transport jest jedną z największych gałęzi przemysłu. Co się na to składa?
Przede wszystkim, nasze korzystne położenie geograficzne, bliskość do Zachodnich potęg gospodarczych, stanowi kluczowy czynnik. Dodatkowo, istotnym aspektem są niższe koszty zatrudniania pracowników, nie tylko w kontekście faktycznych zarobków kierowców, ale także kosztów obowiązkowych obciążeń, takich jak ZUS i PIT-4. Należy jednak zauważyć, że sytuacja uległa zmianie 2 lutego 2022 roku, co może zagrażać naszej pozycji na europejskim rynku transportu.Przypomnijmy, jakie dokładnie zmiany wprowadzono wtedy w przepisach dotyczących diety i ryczałtów za nocleg w transporcie międzynarodowym. Czy już wiemy, jakie konsekwencje te zmiany spowodowały w sektorze transportowym w Polsce?
Diety i ryczałty za noclegi przysługują pracownikom podróżującym służbowo. Od 2 lutego 2022 roku, kierowca w transporcie międzynarodowym, uznawany za kierowcę delegowanego, nie jest uprawniony do otrzymywania diet i ryczałtów za nocleg. Natomiast w transporcie krajowym, kierowca uznawany za delegowanego nadal ma prawo do diety i ryczałtu. Ta zmiana spowodowała dwie istotne konsekwencje. Po pierwsze, wzrosła szara strefa rozliczania wynagrodzeń kierowców, co może prowadzić do wypłacania pracownikom należności w kopertach. Po drugie, koszty działalności firm zwiększyły się, co potencjalnie mogło wpłynąć na zarobki pracowników. Nie jest jasne, dlaczego takie zmiany zostały wprowadzone i jakie były ich intencje. Jednakże jest pewne, że będą one miały realny wpływ na pozycję polskiego transportu na rynku europejskimKtóre z przepisów zawartych w Pakiecie Mobilności są uznawane za niekorzystne dla Polski i jakie są przewidywane skutki tych przepisów dla branży transportowej i gospodarki jako całości?
Ten pierwszy przepis, który wywołał największe poruszenie wśród właścicieli firm transportowych, dotyczy powrotu pojazdu do bazy co maksymalnie co 8 tygodni oraz powrotu kierowcy do domu co maksymalnie co 4 tygodnie. Te i inne przepisy zawarte w Pakiecie Mobilności narzucają polskim firmom konieczność zmiany organizacji pracy, co znacząco wpływa na ich koszty funkcjonowania. Choć można argumentować, że każdy kierowca ma prawo do powrotu do domu po tak długim czasie w trasie, faktem jest, że część z nich preferuje pozostanie dłużej w trasie, aby zarobić więcej na swoje rodziny.Moim zdaniem, wprowadzenie tych przepisów ma jeden cel - ograniczenie lub eliminację polskiego transportu z europejskiego rynku. Dlatego konieczne jest działanie w obronie praw branży transportowej w UE. Na przykład Belgia ubiega się o zwiększenie kontroli związanej z dumpingiem socjalnym, co jest stanowczo popierane przez polskich przewoźników. Wspólne działanie i nagłaśnianie problemów wynikających z absurdalnych przepisów jest niezbędne.
