Organizatorem konferencji "Transport & Business Day – napędzamy polski transport" była Kancelaria Transportowa LEGALTRANS. Panel dyskusyjny dotyczący dekarbonizacji i elektryfikacji ciężkiego transportu drogowego, prezentujący pragmatyczne spojrzenie na branżę, poprowadził Mirosław Ganiec, redaktor naczelny magazynów branżowych "TSL Biznes" i "Truck & Van". W dyskusji wzięli również udział: Mariusz Derdziak – dyrektor ds. rozwoju biznesu spółki Citronex Trans Energy, Zbigniew Kołodziejek – niezależny ekspert branży transportowej oraz Maciej Wroński – prezes Związku Pracodawców "Transport i Logistyka Polska".

Olbrzymi ciężar na barkach transportowców

We wprowadzeniu do dyskusji red. Mirosław Ganiec przypomniał najważniejsze założenia unijnej polityki dotyczącej ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, zawarte w pakiecie "Fit for 55". Zaplanowano do 2030 r. ograniczenie emisji CO₂ całej gospodarki unijnej o 30% w porównaniu z poziomem z 1990 r. i o blisko 100% do roku 2050. Transport został natomiast wydzielony z gospodarki unijnej i potraktowany odmienie: do 2035 r. emisja dwutlenku węgla z tego sektora gospodarki ma zostać zredukowana o ok. 55%, jednak w stosunku do poziomu z roku 2021. Według tych założeń, w roku 2055 cały transport ma być zeroemisyjny.

M. Ganiec podkreślił, że UE łącznie z Wielką Brytanią odpowiadają za niespełna 8,7% CO₂ odprowadzanego do atmosfery na świecie (przed Europą są USA z wynikiem 13,5%, a na pierwszym miejscu Chiny – 30%). W gospodarce UE transport jako całość odpowiada za ok. 1/4 emisji, w tym transport drogowy wytwarza ponad 70%, a reszta emisji przypada na pozostałe gałęzie transportu. W samym sektorze transportu drogowego ten ciężki odpowiada za 27% emisji CO₂. Reasumując, transport ciężarowy wypuszcza do atmosfery 4,7% dwutlenku węgla powstającego w UE. Jeśli przełożymy to na skalę globalną, to okazuje się, że cały transport europejski jeżdżący na kołach wytwarza 0,4% światowej emisji CO₂. To niewiele, więc dlaczego musi dźwigać na swoich barkach tak duże obciążenie związane z dekarbonizacją? "Czym sobie nasza branża zasłużyła na szczególne traktowanie?" – zapytał prowadzący.

Konieczne wyjście poza fazę eksperymentu

Zbigniew Kołodziejek stwierdził, że – jak we wszystkim, tak i w tym przypadku – przydałby się umiar we wprowadzaniu regulacji na poziomie unijnym. Na pewno błędem byłoby wskazanie technologii, jaka pozwoliłaby osiągnąć zamierzone efekty. Ekspert wyraził pogląd, że wszystkie technologie alternatywnych napędów, którymi dotychczas dysponuje branża, są w fazie, mniej lub bardziej, eksperymentalnej. Poza tym, jak podkreślił, pojazd elektryczny zużywający energię wytworzoną z paliw kopalnych nie może być uznany za zeroemisyjny, ponieważ mamy do czynienia z emisją w miejscu wytworzenia energii.

"Żeby jedna technologia napędu zastąpiła drugą, muszą być jednocześnie spełnione dwa czynniki: obniżenie kosztu kilometra oraz osiągnięcie odpowiedniej gęstości energetycznej" – wskazał Z. Kołodziejek. Maksymalna objętość zbiorników paliwa w ciągniku siodłowym z konwencjonalnym napędem to 1500 litrów. Ten zasób energii pozwala na pokonanie dystansu ponad 4 tys. km. Jeśli tę samą objętość będą miały baterie trakcyjne lub zbiorniki wodoru, to nie ma szans na osiągnięcie, nawet w przybliżeniu, tak dużego zasięgu jak z wykorzystaniem oleju napędowego. To oznacza, zdaniem specjalisty, że przed inżynierami pracującymi nad rozwojem napędów alternatywnych jest jeszcze bardzo dużo pracy.

Do celu można dojść małymi krokami

Mariusz Derdziak wyraził ubolewanie, że w rozważaniach nad przyszłością transportu nie bierze się pod uwagę neutralnych klimatycznie paliw, takich jak HVO (ang. Hydrogenated Vegetable Oil, czyli uwodorniony olej wyprodukowany z produktów roślinnych i odpadów tłuszczowych), czy bioLNG (skroplony biogaz powstający w procesie fermentacji metanowej materii organicznej, jak obornik, gnojowica, odpady poubojowe, czy zielone frakcje odpadów komunalnych). Silniki Diesla mogą być "karmione" tymi paliwami już teraz, bez konieczności modyfikacji technicznych. Zaletą dalszego "utrzymywania przy życiu" silników spalinowych jest zachowanie dużych zasięgów ciężarówek.

Zdaniem praktyka, dzisiejsze pojazdy użytkowe z napędem elektrycznym mogą być wykorzystywane właściwie tylko do realizacji dostaw "ostatniej mili". "Skorzystajmy z tego co dzisiaj mamy, dofinansujmy ekopaliwa żeby były w podobnych cenach co olej napędowy i w ten sposób dbajmy o klimat" – zaapelował Mariusz Derdziak. Dodał, że transportowcy muszą zbyt wiele "brać na siebie", co łączy się z wysiłkiem finansowym i podniesieniem kosztów działalności – a przykłady z ostatniego okresu to pandemia COVID-19, Pakiet Mobilności, Polski Ład, podwyżki cen nośników energii... W przypadku elektryfikacji transportu rosną potężnie koszty nabycia pojazdów i jednocześnie spada efektywność przewozów. To kolejny cios dla branży.

Kto zapłaci za transformację?

Maciej Wroński stwierdził, że zdolność operatorów flot do wdrażania nowych technologii napędu pojazdów nie jest tak ważna jak zdolność ich klientów do zapłacenia za tę transformację. Po zakupie ciągnika elektrycznego koszt kilometra wzrasta i wydłuża się czas dostawy, co nie jest dobrą informacją dla klientów. W końcowym bilansie za dekarbonizację transportu zapłacą konsumenci – odbiorcy usług i nabywcy towarów. Kosztem będzie obniżenie poziomu życia społeczeństwa.

M. Wroński podał też informację, że na europejskich parkingach dla ciężarówek, zgodnie z decyzją Komisji Europejskiej, nie będą instalowane ładowarki dużej mocy, umożliwiające szybkie uzupełnianie energii w akumulatorach trakcyjnych pojazdów. Nie będzie ich, bo nie ma takich możliwości. Jego zdaniem, osiągnięcie unijnego celu klimatycznego w sektorze transportu nie powiedzie się, chyba że światło dzienne ujrzy jakaś nowa, przełomowa technologia napędowa lub bateryjna.

A można inaczej – stwierdził prezes organizacji. W niektórych krajach zmieniszenie emisji CO₂ o kilka procent przyniosło samo tylko zwiększenie efektywności pracy przewozowej, co można by wymusić regulacjami prawnymi uchwalonymi przez unijnego ustawodawcę.

Wątek technologiczny

M. Ganiec wyraził przekonanie, że silnik elektryczny jest pod wieloma względami lepszy od spalinowego (wyższa sprawność, cichsza praca, mniej wibracji, większa dostępność maksymalnego momentu obrotowego, możliwość odzyskiwania energii przy hamowaniu). Bariera technologiczna tkwi w bateriach, co rodzi problem małego zasięgu oraz konieczność częstego ładowania. Powstaje zasadnicze pytanie – czy w wyobrażalnej przyszłości jesteśmy w stanie wprowadzić rozwiązania infrastrukturalne, które pozwolą na jednoczesne ładowanie dziesiątek, a może nawet setek tysięcy pojazdów w całej UE, czy np. 200 ciężarówek naraz, stojących na jednym parkingu.

Z. Kołodziejek zwrócił uwagę, że przesył energii elektrycznej, jej magazynowanie czy ładowanie baterii rodzi określone straty tejże energii. Wyraził opinię, że zastosowanie ciężkich pojazdów z napędem elektrycznym do realizacji przewozów długodystansach w tej chwili jest utopią, gdzyż nie ma żadnej efektywnej technologii, która mogłaby zastąpić konwencjonalny napęd Diesla.

Ponadto niewiadomą jest, co podniósł M. Wroński, wartość rezydualna samochodów elektrycznych (cena uzyskiwana przy odsprzedaży używanego auta). M. Ganiec dodał, że z tego powodu większość pojazdów kurierskich poruszających się "na zielonych blachach" jest użytkowanych w ramach leasingów fabrycznych – producenci wzięli na siebie ryzyko utraty wartości pojazdów po kilku latach eksploatacji.

oprac. Cezary Bednarski
grafika: Pixabay (Geralt)