Główni producenci ciężarówek wypuścili modele ciężarówek elektrycznych, począwszy od Tesli (model Semi), po Nikolę, która zaprezentowała dwa modele (model Tre w wersji akumulatorowej i z ogniwami paliwowymi oraz model Two z ogniwami paliwowymi). „Tradycyjni” producenci, tacy jak DAF, MAN, Mercedes-Benz, Scania, Volvo itd., zaprezentowali własne ciężarówki elektryczne, z których część już jeździ po drogach. Jednak większość z oferowanych modeli elektrycznych to pojazdy o niższym tonażu niż ciągniki przewożące towary na trasach międzynarodowych i długodystansowych: można tu wymienić np. Mercedesa eActrosa, Volvo FL lub Volvo FE - wszystkie trzy są sklasyfikowane jako ciężarówki o średniej ładowności. Choć producenci deklarują różne dane na temat zasięgu ciężarówek elektrycznych o średniej lub dużej ładowności, średnia wartość wynosi około 260 km.
Według Eurostatu, w 2018 roku na terenie Unii Europejskiej średnia odległość podróży wykonywanych w międzynarodowym transporcie drogowym wyniosła 581 kilometrów, czyli znacznie poniżej średniego zasięgu pojazdów elektrycznych. Dotyczy to nawet modelu Volvo FH Electric, który producent określił jako właściwy wybór w transporcie między miastami. Model FH Electric nie trafił jeszcze do sprzedaży.
Być może najbardziej trafnie sytuację pojazdów z napędem alternatywnym opisał Mercedes-Benz, stwierdzając, że „z reguły: im mniejsze obciążenie i krótsza trasa, tym bardziej sprawdzają się ciężarówki z napędem akumulatorowym. Im większy ładunek i odległość, tym bardziej prawdopodobne jest, że ogniwo paliwowe jest właściwym rozwiązaniem”- czytamy na stronie producenta poświęconej zagadnieniem mobilności elektrycznej. Mimo to, Elon Musk z Tesli był bardzo sceptyczny jeśli chodzi o możliwości stosowania alternatywnych wobec akumulatorów technologii do napędu ciągników siodłowych mówiąc, że „sukces wodoru jest po prostu niemożliwy”. Ciężarówka Tesli ma dysponować zasięgiem 300 mil (482 km) lub 500 mil (804 km), w zależności od pojemności akumulatora, a więc dużo powyżej średniego dystansu podróży wykonywanych na trasach międzynarodowych w transporcie drogowym w UE.
Jak dotąd elektryczne ciężarówki przeszły niewiele testów w warunkach rzeczywistych w porównaniu z pojazdami z silnikami spalinowymi. Wyniki badań przeprowadzonych przez kilku naukowców z Norweskiego Instytutu Ekonomiki Transportu, a więc z kraju, w którym rząd wyznaczył bardzo rygorystyczne cele w zakresie emisji, wykazały, że choć doświadczenia oparte na kilku testach były „obiecujące”, stwierdzono szereg niedostatków. W badaniu opublikowanym w roku 2019 podkreślono, że „chociaż przewoźnicy pozytywnie ocenili warunki pracy, oszczędność energii oraz niższe koszty eksploatacji i konserwacji, generalnie musieli dostosowywać trasy/lokalizacje”, a także borykać się z „szeregiem innych problemów”. Ponadto w badaniu zauważono, że stosunkowo mało przejazdów wykonano w okresach chłodniejszych, co w przyszłości „może doprowadzić do pojawienia się dodatkowych wyzwań”. Choć autorzy dostrzegają potencjał korzystania z pojazdów elektrycznych na niektórych trasach, szczególnie z niewielką zmiennością warunków, konieczność „zapewnienia odpowiednich warunków do zainstalowania stacji ładowania w pobliżu miejsc załadunku i rozładunku”, ogranicza elastyczność działań firm logistycznych.
Jeśli elektryfikacja flot ciężarówek lub nawet wymiana samochodu rodzinnego wiąże się z szeregiem wyzwań, wykorzystanie wodoru rodzi problemy jeszcze poważniejsze. Fakt, że gaz musi być sprężany pod bardzo wysokim ciśnieniem 700 barów i utrzymywany w skrajnie niskiej temperaturze minus 253°C, dodatkowo pogłębia problemy infrastrukturalne, jakie wiążą się oboma rodzajami napędów.
„Wodór nie jest obecnie uważany za rozwiązanie nadające się do zastosowania w transporcie dużych ładunków na dużą skalę. Ale ponieważ zgodnie z nowymi przepisami, 20% naszej produkcji ma być wolne od emisji do roku 2030, wodór będzie odgrywał ważną rolę w branży transportowej”- stwierdza DAF na swojej stronie poświęconej transportowi napędzanemu wodorem. W roku 2020 firma oszacowała, że wodór może pojawić się w sieci za 5-10 lat. Według DAF, mogą istnieć dwie możliwości zasilania ciężarówek wodorem: albo poprzez bezpośrednie tankowanie, albo zastosowanie ogniwa paliwowego, które wykorzystuje wodór do wytwarzania energii elektrycznej.
Chociaż wykorzystanie wodoru jako paliwa w samochodach osobowych jest bardzo ograniczone – obecnie w sprzedaży dostępne są jedynie trzy modele – producenci nie rezygnują z tego paliwa. Po pierwsze, w listopadzie 2020 roku Mercedes-Benz i Volvo sfinalizowały umowę joint-venture na ogniwa paliwowe „w celu opracowania, produkcji i komercjalizacji systemów ogniw paliwowych do użytku w ciężkich pojazdach ciężarowych”- czytamy w komunikacie Daimlera, spółki macierzystej Mercedes-Benz. Volvo nabyło 50% udziałów w Daimler Truck Fuel Cell, odrębnej spółce niemieckiego konglomeratu.
Wydawać by się mogło, że nie ma zbyt wielu wątpliwości co do przyszłości wodoru. W raporcie Deloitte czytamy, że analiza całkowitego kosztu posiadania pojazdu zasilanego ogniwami paliwowymi dała „spójne i bardzo zachęcające wyniki”, wskazujące, że z punktu widzenia całkowitego kosztu posiadania w ciągu najbliższych 10 lat pojazdy napędzane wodorem staną się tańsze niż samochody elektryczne i spalinowe. Firma wzięła pod uwagę trzy różne przypadki, a mianowicie operatora logistycznego, przewoźnika towarów na krótkich dystansach i przewoźnikowi autobusowemu odpowiednio w Szanghaju, w Kalifornii i w Londynie. „Taki rezultat to wynik połączonego spadku kosztów budowy pojazdów w miarę dojrzewania technologii i rosnących korzyści skali, a także innych czynników, takich jak koszty paliwa wodorowego, infrastruktury itp.” - podsumował Deloitte. Nie powinno więc dziwić, że także duże rządy są bardzo pozytywnie nastawione do przyszłości wodoru.
Jak wskazała Komisja Europejska w swoim raporcie dotyczącym strategii w zakresie wodoru, „istnieje wiele powodów, dla których wodór jest kluczowym priorytetem w realizacji Europejskiego Zielonego Ładu i przejścia Europy na czystą energię”. Według KE, chociaż odnawialna energia elektryczna mogłaby być głównym czynnikiem w procesie dekarbonizacji kontynentu, nadal istniałaby luka - luka, którą zapełnić może właśnie. KE podkreśliła, że Europa chce inwestować w wodór wytwarzany na bazie energii elektrycznej wytwarzany głównie ze źródeł odnawialnych. „Odnawialny wodór jest opcją najbardziej zgodną z celem neutralności klimatycznej UE i zerowego poziomu zanieczyszczeń w perspektywie długoterminowej oraz jest rozwiązaniem najbardziej spójnym ze zintegrowanym systemem energetycznym” - czytamy w raporcie. W pierwszej fazie, w latach 2020-2024, Komisja wskazała jeden cel strategiczny: wybudowanie w UE odnawialnych elektrolizerów wodoru o mocy co najmniej 6 gigawatów, które umożliwią wyprodukowanie co najmniej 1 mln odnawialnego wodoru do zasilania procesów przemysłowych oraz ewentualnie w transporcie ciężkim.
Chociaż produkcja ma kluczowe znaczenie, zanim wodór trafi do użytkowników końcowych, trzeba pokonać kolejne wyzwanie: potrzebna jest infrastruktura, zwłaszcza w transporcie ciężkim, której na razie brakuje. Pod koniec kwietnia tego roku członkowie Europejskiego Sojuszu na rzecz Czystego Transportu Drogowego (ECTA), do którego należy także Girteka Logistics, wezwali KE do przyjęcia bardziej ambitnych planów dekarbonizacji branży transportu drogowego. Zdaniem ECT, głównym powodem do niepokoju jest brak odpowiedniej infrastruktury do zasilania pojazdów akumulatorowych i na ogniwa paliwowe, zwłaszcza na kluczowych trasach, takich jak Transeuropejska Sieć Transportowa (TEN-T). Historia TEN-T sięga roku 1996, a jej celem było wzmocnienie spójności gospodarczej i społecznej w całej UE.
Właściwa infrastruktura jest istotnym elementem floty bezemisyjnych ciężarówek i musimy się z tym uporać, zanim transport drogowy będzie mógł w pełni przekształcić się w przemysł bezemisyjny powiedział Edvardas Liachovičius, dyrektor generalny Girteka Logistics.
ECTA zwróciła się z apelem, aby korytarze sieci bazowej TEN-T stały się pasami o zerowej emisji do roku 2027, przy zapewnieniu wystarczającej liczby stacji ładowania i tankowania wodoru na trasach należących do sieci. Opublikowana mapa drogowa unijnego wspólnego przedsiębiorstwa na rzecz ogniw paliwowych i technologii wodorowych (FCH JU) wskazuje, że do 2030 r. ma powstać co najmniej 3700 stacji paliw. Europejska Federacja Transportu i Środowiska stwierdziła, że do końca 2019 r. powinno było powstać co najmniej 185 000 publicznie dostępnych ładowarek. Problem polega jednak na tym, że 61% stacji ładowania jest wyposażona w urządzenia o długim czasie ładowania, zasilane prądem zmiennym, które nie nadają się do obsługi branży transportu drogowego. W tym wypadku potrzebne są szybkie ładowarki, dzięki którym można zwiększyć zasięg podczas załadunku lub rozładunku lub podczas obowiązkowych przerw dziennych trwających 45 minut.
Obecna infrastruktura nie jest w stanie obsługiwać transportu na terenie całej UE, ponieważ w sprawozdaniu specjalnym Europejskiego Trybunału Obrachunkowego stwierdzono, że: „Chociaż sieć ładowania rozrasta się w całej UE, tempo tego rozwoju jest niejednolite z braku jasnych i spójnych minimalnych wymagań dotyczących infrastruktury, które zapewniłyby ogólnounijną elektromobilność. UE wciąż jest daleko od swojego ambitnego celu postawionego w ramach Zielonego Ładu, jakim jest milion punktów ładowania do roku 2025. Ponadto, wciąż brakuje ogólnego strategicznego planu działania na rzecz elektromobilności”. Mimo to, ponieważ prywatni interesariusze, tzn. producenci ciężarówek i przedsiębiorstwa transportu drogowego, podążają w kierunku przemysłu o zerowej emisji, przejawiając coraz większe zainteresowanie wdrożeniem pojazdów neutralnych emisyjnie, UE łatwiej jest podjąć decyzję o rozwiązaniu odwiecznego problemu błędnego koła, które wiąże się z tym przejściem: jeśli brak wystarczającej liczby pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi, nie powstanie odpowiednia infrastruktura do ładowania, która mogłaby zachęcić konsumentów do przestawienia się na te pojazdy. Kiedy kluczowi interesariusze chcą kupować pojazdy napędzane paliwami alternatywnymi i jednocześnie rozwijać infrastrukturę, kierując się dążeniem do wspólnego celu, jakim jest ratowanie planety, błędne koło zostaje przerwane.
Girteka Logistics chce być liderem w zakresie inwestowania w najnowocześniejsze technologie i poczyniła znaczące kroki w kierunku najbardziej efektywnych i ekologicznych sposobów eksploatacji swojej floty. To jeden z powodów, dla których korzystamy z pojazdów z silnikami Diesla klasy Euro 6 i mamy jedną z najmłodszych flot na rynku. Jednak myśląc o przyszłości naszej floty firmy, widzimy kilka obszarów, które wymagają rozwiązania. Po pierwsze, potrzebujemy infrastruktury, która pozwoliłaby nam ładować lub tankować w rozsądnym czasie, co oznacza rozległą sieć stacji dostosowanych do potrzeb rynków. Pewnego dnia zastąpimy naszą flotę 8 000 ciężarówek pojazdami z napędem elektrycznym, wodorowym lub jeszcze innym. Mam nadzieję, że będziemy pierwsi mówi Mindaugas Pasilauskas, dyrektor ds. zarządzania aktywami transportowymi w Girteka Logistics.
Podkreśla jednak, że „dalsze efektywne i zrównoważone działanie nie będzie łatwe”, ponieważ firma musiałaby rozwijać się tak szybko, jak to możliwe, co będzie „wyzwaniem dla wszystkich zaangażowanych w ten proces”.
Źródło: Girteka Logistics
