Drugi poziom działań koncentruje się na praktycznym i ekonomicznym przestawianiu się na paliwa alternatywne. Oznacza to rezygnację z paliw kopalnych, oraz inwestowania w napędu oparte na energii elektrycznej, wodorze i biopaliwach, a także w rozwój infrastruktury publicznej i prywatnej, jak również pojazdy i praktyki operacyjne niezbędne do ich wykorzystania.
Jakie są największe wyzwania dekarbonizacji, przed jakimi stoi Europa?
Sektor transportu drogowego zobowiązał się do osiągnięcia całkowitej neutralności węglowej do roku 2050. Jednak europejskie floty są bardzo zróżnicowane – w zależności od kraju, zastosowania, technologii i infrastruktury. Kluczowym wyzwaniem są obecnie obecne ramy regulacyjne, które promują wyłącznie pojazdy bezemisyjne. Te ramy ograniczają wybór do jednej technologii, która może nie być skalowalna, dostępna lub użyteczna dla danego zastosowania. Prowadzi to do niepewności wśród firm transportowych i producentów pojazdów na etapie analizy kosztów przestawienia się na paliwa alternatywne, co ostatecznie prowadzi do opóźnień w skutecznych działaniach na rzecz dekarbonizacji. Uważamy, że regulacje promujące konkurencję na rynku technologii, umożliwiające korzystanie z różnych rozwiązań przyspieszyłyby wysiłki na rzecz dekarbonizacji.Co powinniśmy więc robić?
Optymalny scenariusz pozwoliłby firmom transportowym wybrać źródło energii, które najlepiej odpowiada ich działalności. Jedną z opcji jest biometan. Ciężarówki zasilane paliwem Bio-CNG i Bio-LNG są wykorzystywane w wielu flotach ze względu na ich technologiczne podobieństwo do ciężarówek z silnikiem Diesla. Poza tym, infrastruktura tankowania jest dostępna bez większych ograniczeń. Ustawodawstwo powinno zezwalać na takie same zwolnienia z ograniczeń wagowych i wymiarowych dla ciężarówek zasilanych paliwem Bio-CNG i Bio-LNG, jakie dotyczą ciężarówek elektrycznych. Ciężarówki zasilane paliwem Bio-CNG i Bio-LNG z systemem Hexagon Agility ProCab mogą zapewnić zasięg ponad 1000 km – już dziś!Czym jest system ProCab?
Nasz system paliwowy ProCab CNG jest zainstalowany za kabiną i dostępny w różnych rozmiarach. Obecnie jest testowany w Wielkiej Brytanii w ciężarówce należącej do firmy Campeys of Selby, z systemem paliwowym zamontowanym na podwoziu. Ciężarówka przewozi szkło, co pozwala na zainstalowanie dwóch dodatkowych cylindrów za kabiną. Dzięki dodaniu dwuzbiornikowego systemu ProCab, ciężarówka ma teraz zasięg ponad 1000 km na jednym tankowaniu.Na razie stosowanie systemu ProCab jest ograniczone do specjalnych zadań, takich jak transportery szkła, cysterny na proszek, niektóre cysterny na ciecze i wywrotki. Uważamy jednak, że powinno ono być częścią przyszłej oferty ciężarówek na Bio-CNG. Może to być realną opcją w transporcie długodystansowym, która obecnie nie jest dostatecznie promowana w Europie.
W przypadku producentów oryginalnego wyposażenia wdrożenie tej technologii byłoby stosunkowo szybkie i niedrogie. Opiera się ona na sprawdzonym rozwiązaniu. Jesteśmy w trakcie uruchamiania kilku projektów pilotażowych z udziałem europejskich producentów, aby przetestować koncepcję w europejskiej ciężarówce poza Europą.
Co najbardziej niepokoi przewoźników w kwestii planowania?
Jednym słowem, niepewność. Firmy obawiają się, że będą ograniczone do jednej technologii. Ma to wpływ zarówno na ich wydatki kapitałowe, jak i wynik finansowy. Kluczowe znaczenie ma dywersyfikacja. Firmy muszą sprostać zapotrzebowaniu klientów i utrzymać się na rynku. Te zmiany – choć kierowane obowiązkowymi celami narzuconymi przez organy regulacyjne – powinny być praktycznie wykonalne, umożliwiając przewoźnikom wybór spośród szerokiej gamy opcji neutralnych pod względem emisji CO₂.Niedawne zmiany w ustawodawstwie UE są mało pomocne jeśli chodzi o planowanie dekarbonizacji. Byłoby lepiej gdyby wdrożono strategię inkluzywną, która uwzględnia wkład paliw neutralnych pod względem emisji dwutlenku węgla, np. bio-CNG. Dzisiejsze ciężarówki zapewniają niezbędną moc i zasięg, aby sprostać potrzebom operacyjnym, jednocześnie natychmiast redukując emisje.
Czy obecna sytuacja wpływa w takim sam sposób na małe i duże firmy?
Małe i średnie przedsiębiorstwa mają ograniczone zasoby, ograniczenia budżetowe i mniej ładunków do przewożenia, aby odzyskać koszty takich inwestycji. Te wyzwania utrudniają planowanie wymiany floty w porównaniu z większymi firmami. Jednak zarówno małe i duże floty stają przed tym samym nadrzędnym problemem: im mniej opcji wyboru technologii, tym większe zmiany operacyjne związane z procesem dekarbonizacji.W jaki sposób producenci pojazdów mogą najlepiej wykorzystać dostępne technologie?
Biorąc pod uwagę obecny poziom niepewności wynikający z obowiązujących przepisów, producenci oryginalnego wyposażenia powinni wykorzystywać wszystkie dostępne technologie. Producenci pojazdów inwestują w badania i rozwój technologii bezemisyjnej. Potencjalne opcje inwestycyjne powinny obejmować wydłużenie zasięgu jazdy ciężarówek zasilanych paliwem bio-CNG. Wymagałoby to umiarkowanych inwestycji i ograniczonego czasu. Technologia jest dostępna w wielu regionach. Na całym świecie z tej technologii korzysta ponad 100 000 pojazdów.Jakie są główne różnice regionalne w zakresie paliwa bio-CNG?
Czołowe miejsce pod w tym względem zajmuje Ameryka Północna. Kluczowa różnica prawna między Ameryką Północną a Europą koncentruje się wokół mas i wymiarów. W Ameryce Północnej ciężarówka na gaz ziemny o zasięgu jazdy podobnym do ciężarówki z silnikiem Diesla nie jest niczym niezwykłym. Zbiorniki ciśnieniowe gazu można montować po bokach podwozia i za kabiną ciężarówki. Uważamy, że potencjał Europy w zakresie ciężarówek zasilanych bio-CNG nie został jeszcze w pełni wykorzystany. Należy to wziąć pod uwagę, kształtując przyszłość europejskiego przemysłu ciężarowego.Jak będzie wyglądać rynek i przyszła oferta firmy za 5 do 10 lat?
Hexagon Agility dostosuje się do trendów rynkowych i wymagań operatorów, zapewniając szeroki zakres rozwiązań w zakresie paliwa bio-CNG i bio-LNG. Dzięki współpracy z operatorami i zrozumieniu ich potrzeb prawodawcy i producenci mogliby odegrać kluczową rolę w zapewnieniu skutecznej dekarbonizacji transportu drogowego.W jaki sposób organy regulacyjne mogą pomóc w tym zakresie?
W Europie dwoma kluczowymi kwestiami są normy emisji CO₂ oraz przepisy dotyczące mas i wymiarów. Niedawne głosowanie Parlamentu Europejskiego potwierdza ambicje UE dotyczące emisji CO₂. Jednak nie umożliwia ono wykorzystania jeszcze szerszego zakresu technologii w celu osiągnięcia tych celów. Tworzy to dodatkową niepewność. Jesteśmy głęboko przekonani, że paliwa odnawialne, takie jak bio-CNG, powinny zostać właściwie uwzględnione w przepisach. Będziemy nadal zwiększać świadomość tego, co można osiągnąć dzięki tej technologii. Wyjątki dotyczące wymiarów ciężarówek są niezbędne w celu wykorzystania pełnego potencjału bio-CNG. Wymaga to uwzględnienia ciężarówek napędzanych takimi paliwami w znowelizowanej dyrektywie w sprawie wag i wymiarów.Obecnie zasięg przeciętnej europejskiej ciężarówki zasilanej paliwem CNG nie może przekroczyć 600 km na jednym tankowaniu. Dzięki systemowi ProCab zasięg ten można zwiększyć do ponad 1000 km przy tym samym typie podwozia. Dzięki zbiornikom za kabiną i po bokach możliwe jest osiągnięcie zasięgu nawet do 1700 km.
Źródło: IRU
