Koniec roku składnia do podsumowań. Jakie wydarzenia, trendy, nowe regulacje prawne, które pojawiły w mijającym roku, pańskim zdaniem, wywarły największy wpływ na funkcjonowanie europejskiej, a przede wszystkim polskiej branży transportu drogowego?
Jeśli poprzednie dwa lata można uznać za w miarę udane dla transportu, to 2023 rok na pewno do nich nie należy. Jak zwykle, powodów jest kilka. Na czołowym miejscu umieściłbym bardzo duży wzrost kosztów prowadzenia działalności transportowej, związany z Pakietem Mobilności. To znacznie obniżyło konkurencyjność polskich przewoźników na rynku europejskim. Dodatkowo wysoka inflacja, a także spowolnienie gospodarcze i spadek popytu na usługi transportowe mocno uderzyły w nasze firmy przewozowe. Kiedy pojawia się poziom stawek transportowych sprzed kilku lat przy niewspółmiernie wyższych kosztach prowadzenia działalności to poważny problem widać jak na dłoni. Trudno też być optymistą czytając analizy wywiadowni gospodarczych, gdzie według nich 7 na 10 firm transportowych ma problemy finansowe. W ich ocenie, 60 procent podmiotów jest w słabej kondycji, natomiast 8 procent firm w bardzo złej.Czy w związku z tym widać zagrożenia dla polskich przewoźników, które mogą negatywnie odbić się na kondycji ich firm, a w szerszym kontekście - doprowadzić do zachwiania dominującej pozycji polskiego transportu drogowego w Unii Europejskiej?
Niepewność gospodarcza, ciągłe podwyżki, długie terminy płatności oraz nieustanna walka o obniżanie kosztów stały się codziennością w polskiej branży transportu drogowego. I w tym fatalnym dla niej momencie wchodzi w życie olbrzymia podwyżka myta w Niemczech. Oczywiście można powiedzieć, że przewoźnicy powinni przerzucić podwyższone koszty na klientów. Łatwo powiedzieć, trudniej wykonać. Doświadczenie mówi, że jest to możliwe tylko w teorii. Zapewne w wielu przypadkach rozpocznie się walka o przetrwanie, szczególnie w segmencie mikro i małych firm, które mogą schodzić z cenami poniżej opłacalności. To może być dla wielu przedsiębiorców gwóźdź do trumny.Osobnym problemem, który nabrzmiewa od dłuższego czasu, jest chroniczny brak kierowców. Według IRU, niedobór kierowców podwoi się w ciągu najbliższych 5 lat, a jest to optymistyczna prognoza. Jeśli co trzeci kierowca ma powyżej 55 lat, a tylko 6 proc. poniżej 25 lat, to rzeczywiście mamy duży problem. Dla coraz większej grupy kierowców wysokie zarobki nie odgrywają już tak istotnej roli jak kiedyś. Dla nich liczy się przede wszystkim częstszy kontakt z rodziną oraz warunki w jakich pracują. Szczyt angażowania do pracy w polskich firmach kierowców z Ukrainy i Białorusi jest już - z wiadomych względów - poza nami, a zatrudnianie pracowników z Azji jest tak problematyczne i skomplikowane przy nieżyciowych przepisach administracyjnych, że próbują tego tylko nieliczne i to z reguły największe firmy z sektora TSL. Pozyskanie kierowców z rynku pracowniczego staje się łatwiejsze tylko w okresach niewypłacalności większej grupy firm, czyli w czasie poszukiwania przez nich nowych pracodawców.
To nie koniec mało optymistycznych faktów i prognoz. Trudno w tym miejscu nie przypomnieć o ostatnich wydarzeniach na granicy z Ukrainą. Początek końca wielu firm transportowych obsługujących naszych wschodnich sąsiadów zaczął się w 2014 roku, gdy wprowadzono pierwsze sankcje wobec Rosji. Od tego czasu byliśmy systematycznie wypierani z tego rynku. Wyrugowanie nas z tras na Ukrainę było już tylko kwestią czasu, ale pewną równowagę utrzymywały jednak dwustronne zezwolenie transportowe. Po wybuchu wojny w Ukrainie nieograniczona czasowo, nieprzemyślana rezygnacja z nich doprowadziła do maksymalnego wykorzystania sytuacji przez ukraińskie firmy transportowe, które zalały polski rynek swoimi pojazdami. Niestety w wielu przypadkach dotyczy to przejazdów niedozwolonych - kabotażowych i międzynarodowych. W tym momencie konieczność ponownego wprowadzenia zezwoleń nie jest problemem tylko wąskiej grupy polskich firm transportowych jeżdżących na Ukrainę, ale całej branży.
Na co, w pańskiej opinii, powinni zwrócić największą uwagę polscy przedsiębiorcy transportowi, aby z powodzeniem kontynuować działalność w 2024 roku, zachować konkurencyjność i zyskowność swoich firm?
Nie podejmuję się radzenia szefom firm transportowych, co mają zrobić, aby utrzymać się na rynku, bo pracujemy w branży tak uzależnionej od czynników zewnętrznych, że byłoby to wróżenie z fusów. Zresztą, przez lata dorobiliśmy się tak świetnie przygotowanej kadry zarządzającej, że i tym razem powinniśmy sobie poradzić. Tego życzę wszystkim przewoźnikom w nadchodzącym nowym roku.Rozmawiał: Cezary Bednarski
Zdjęcia: Pixabay, PSPD
