Po wprowadzeniu przez Komisję Europejską klasyfikacji naruszeń, katalog ten się znacząco się poszerzył, a nowy mechanizm kumulacji naruszeń może doprowadzić do uruchomienia krajowej procedury w przedmiocie oceny dobrej reputacji.
Pakiet Mobilności ponownie poszerzył wachlarz o kolejne naruszenia, co znalazło odzwierciedlenie w nowych rozporządzeniach Komisji Europejskiej z dnia 2 maja 2022 r., stosowanych od dnia 23 maja 2022 r.
Postępowanie w przedmiocie oceny dobrej reputacji będzie wszczęte, gdy zarządzający transportem lub przedsiębiorca transportowy został, w jednym lub kilku państwach członkowskich, skazany za popełnienie poważnego przestępstwa lub nałożono na niego sankcje za jedno z najpoważniejszych naruszeń przepisów unijnych.
Należy zwrócić szczególną uwagę, że pod uwagę bierze się również naruszenia popełnione za granicą. Państwa członkowskie przesyłają stosowne informacje w zakresie naruszeń do właściwych organów krajowych (GITD).
Przy dokonywaniu oceny dobrej reputacji, organ bierze pod uwagę w szczególności:
1) czy liczba stwierdzonych naruszeń jest nieznaczna w stosunku do liczby kierowców zatrudnionych przez przedsiębiorcę, bądź będących w jego dyspozycji oraz skali prowadzonych operacji transportowych;
2) czy istnieje możliwość poprawy sytuacji w przedsiębiorstwie, w tym czy w przedsiębiorstwie podjęto działania mające na celu wdrożenie prawidłowej dyscypliny pracy lub wdrożono procedury zapobiegające powstawaniu naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego;
3) interes społeczny kontynuacji działalności gospodarczej przez przedsiębiorcę, w szczególności jeżeli cofnięcie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego spowodowałoby w znaczący sposób wzrost poziomu bezrobocia w miejscowości, gminie lub regionie;
4) opinię polskiej organizacji o zasięgu ogólnokrajowym zrzeszającej przewoźników drogowych, działającej od co najmniej 3 lat, której przedsiębiorca jest członkiem.
Aby uratować swoją reputację niezwykle istotny jest aktywny udział przewoźnika w postępowaniu. Składanie wyjaśnień oraz przedstawienia dowodów, w szczególności w zakresie wdrożenia prawidłowej dyscypliny pracy i procedur zapobiegających powstawaniu naruszeń. Mogą to być m.in. procedury wewnętrzne, system kontroli i nadzoru kierowców, wyposażenie kierowców w odpowiednie narzędzia minimalizujące ryzyko powstawania naruszeń, jak np. formularze, wytyczne, etc.
Należy również pamiętać, aby środki naprawcze w przedsiębiorstwie wdrożyć niezwłocznie po stwierdzonych naruszeniach, stanowiących podstawę dokonania oceny dobrej reputacji. Na etapie postępowania administracyjnego będzie na to za późno.
Skala problemu?
Aktualnie, w naszej Kancelarii prowadzimy już kilkanaście spraw w przedmiocie oceny dobrej reputacji. Wcześniej takich spraw było kilka rocznie. Szacujemy, że po najnowszych zmianach przepisów unijnych, takich spraw będzie jeszcze więcej. Dlatego dobrze jest przygotować się wcześniej do ewentualnych postępowań, wdrażając stosowne procedury w firmie mające na celu zapewnienie prawidłowej dyscypliny pracy i minimalizowania ryzyka powstawania naruszeń. W postępowaniach administracyjnych najważniejsza jest de facto prawidłowa dokumentacja i dowody zaoferowane organowi przez przewoźnika – radzi Mariusz Hendzel z Kancelarii Transportowej ITD-PIP.Po przeprowadzeniu postępowania organ:
1) wydaje decyzję stwierdzającą utratę dobrej reputacji - w przypadku uznania, że utrata dobrej reputacji będzie stanowiła proporcjonalną reakcję za popełnione naruszenia, albo
2) wydaje decyzję stwierdzającą, że dobra reputacja pozostaje nienaruszona - w przypadku uznania, że utrata dobrej reputacji będzie stanowiła nieproporcjonalną reakcję za popełnione naruszenia.
Jeśli nastąpi utrata dobrej reputacji, organ zawiesza licencję. W tym okresie wykonywanie transportu równoznaczne jest z wykonywaniem przewozu bez zezwolenia.
Naruszenia zostały skategoryzowane jako: poważne naruszenia (PN), bardzo poważne naruszenia (BPN) oraz najpoważniejsze naruszenie (NN).
Poważne naruszenia oraz bardzo poważne naruszenia uznawane są za poważniejsze, jeśli popełniane są wielokrotnie, i tak:
3 PN w przeliczeniu na pojazd na rok = 1 BPN
3 BPN w przeliczeniu na pojazd na rok skutkuje uruchomieniem oceny dobrej reputacji
Liczba naruszeń w przeliczeniu na pojazd na rok stanowi średnią wartość obliczoną poprzez podzielenie całkowitej liczby wszystkich naruszeń o tej samej wadze (BP lub BPN) przez średnią liczbę średnią liczbę pojazdów użytkowanych w ciągu roku.
Przykładem bardzo poważnych naruszeń są:
- odpoczynek 36h lub mniej, gdy wymagany był odpoczynek 45h,
- brak wykonania przeglądu tachografu,
- brak wpisów manualnych, jeśli są wymagane,
- brak okazania wypisu z licencji podczas kontroli.
W związku z wejściem w życie Pakietu Mobilności, katalog został poszerzony m.in. o następujące naruszenia:
- brak rekompensującego okresu odpoczynku za dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku (BPN – art. 8 ust. 6b rozp. 561/2006),
- regularny tygodniowy okres odpoczynku lub dowolny tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany w pojeździe (BPN – art. 8 ust. 8 rozp. 561/2006),
- pracodawca nie pokrywa kosztów zakwaterowania poza pojazdem (PN – art. 8 ust. 8 rozp. 561/2006),
- przewoźnik nie organizuje pracy kierowców w taki sposób, aby umożliwić im powrót do centrum operacyjnego pracodawcy lub powrót do miejsca zamieszkania kierowców (BPN – art. 8 ust. 8a rozp. 561/2006),
- nieprawidłowe stosowanie lub niestosowanie oznaczenia promu/pociągu (PN – art. 34 ust. 5 lit. b) ppkt (v) rozp. 165/2014),
- zapisy nie zawierają symboli państw, których granice przekroczył kierowca w ciągu dziennego okresu pracy (PN – art. 34 ust. 7 rozp. 165/2014),
- zapisy nie zawierają symboli państw, w których rozpoczął się i zakończył dzienny okres pracy kierowcy (PN – art. 34 ust. 7 rozp. 165/2014),
- wykonywanie przewozu kabotażowego niezgodnie z przepisami ustawowymi, wykonawczymi i administracyjnymi obowiązującymi w przyjmującym państwie członkowskim (BPN – art. 8 ust. 2 rozp. 1072/2009),
- naruszenie 4-dniowego okresu cooling-off (BPN – art. 8 ust. 2a rozp. 1072/2009),
- brak przedstawienia w trakcie kontroli drogowej listów CMR dot. przewozu międzynarodowego oraz operacji kabotażowych, gdy pojazd znajdował się na terytorium przyjmującego państwa członkowskiego w okresie 4 dni poprzedzających przewóz międzynarodowy (BPN – art. 8 ust. 3 i 4 rozp. 1072/2009),
- naruszenie prawa właściwego dla zobowiązań umownych (BPN – Rzym I),
- niekompletne informacje na temat zgłoszenia delegowania (PN - art. 1 ust. 11 lit. a) dyrektywy (UE) 2020/1057),
- brak zgłoszenia delegowania (BPN - art. 1 ust. 11 lit. a) dyrektywy (UE) 2020/1057),
- brak udostępnienia kierowcy zgłoszenia delegowania lub kierowca nie jest w stanie okazać zgłoszenia (BPN - art. 1 ust. 11 lit. b) dyrektywy (UE) 2020/1057),
- brak udostępnienia dokumentów za pośrednictwem IMI (BPN - art. 1 ust. 11 lit. c) dyrektywy (UE) 2020/1057),
- brak aktualizacji zgłoszenia IMI (PN - art. 1 ust. 12 dyrektywy (UE) 2020/1057).
Zmianie ulegnie również sposób ustalania ryzyka przedsiębiorstwa, klasyfikujący przewoźników do odpowiednich przedziałów ryzyka.
Ogólny stopień ryzyka przedsiębiorstwa uwzględnia całkowitą liczbę przeprowadzonych kontroli zarówno drogowych, jak i w przedsiębiorstwie, w tym kontroli, podczas których nie wykryto naruszeń. Przy jego ustalania bierze się pod uwagę naruszenia wg kategorii (najpoważniejsze, poważne, bardzo poważne oraz niewielkie naruszenia) oraz liczbę pojazdów skontrolowanych podczas pojedynczej kontroli. Okres, w którym naruszenie jest uwzględniane, wynosi dwa lata.
W zależności od wyniku, przewoźników klasyfikuje się jako:
- przewoźnicy, u których nie przeprowadzono kontroli,
- niskiego ryzyka (0-100 pkt.),
- średniego ryzyka (101-200 pkt.),
- wysokiego ryzyka (pow. 200 pkt.).
Przedsiębiorstwa o wysokim stopniu ryzyka są kontrolowane dokładniej i częściej.
Zbliżające się zmiany nie ułatwią życia. Warto zainteresować się sugestiami dostępnymi w internecie jakie procedury opisać w swojej firmie w celu zabezpieczenia się przed naruszeniami. Często wynikają one z roztargnienia, braku procedur wyjazdowych czy niewiedzy osób zarządzających. Naruszenia mogą się przydarzyć zawsze – ważne będzie, jak potrafimy z takiej sytuacji wyciągnąć wnioski i skorygować swoje działania, aby uniknąć powtórki w przyszłości. Kluczowym będzie jak firma ulepsza swoje procesy na podstawie diagnostyki zdarzeń niepożądanych. Nadal niestety częstą praktyką jest wyciąganie karty z tachografu, gdy kierowcy kończy się czas na dojazd do domu lub miejsca postoju. Zapominamy, że nadal można stosować art. 12/561, który rozszerzony o opcję 1- godzin wydłużenia jazdy na powrocie do domu, przedłużenia czasu pracy lub nawet dojazdu do parkingu za granicą, gdy pojawią się wyjątkowe okoliczności na drodze. Wydruk i prawidłowy opis sytuacji są narzędziem do walki o utrzymanie dobrej reputacji, dlatego zalecamy drukować i opisywać każde podejrzenie naruszenia. Lepiej mieć 2 wydruki nadmiarowe niż brak argumentów do obrony w postępowaniu o dobrą reputacją lub nawet incydentalne postępowanie mandatowe – komentuje Mariusz Hendzel.
Jeśli natłok zmian prawnych jest dla Ciebie stresujący i powoduje dyskomfort w pracy – zajrzyj na www.itd-pip.pl i obejrzyj webinary, a w razie potrzeby skorzystaj z bezpłatnej rozmowy/konsultacji z ekspertami Kancelarii Transportowej ITD-PIP. Postarają się oni pomóc lub przynajmniej wskazać kierunek działań.
Źródło: Kancelaria Transportowa ITD-PIP
