Choć już aktualny cel 30-procentowej redukcji, wyznaczony na rok 2030, stanowi ogromne wyzwanie, biorąc pod uwagę obecny brak sprzyjających warunków, Parlament chce, aby w przeciągu zaledwie 6 lat osiągnąć redukcję na poziomie 45%. Niewielką większością głosów odrzucono możliwość natychmiastowego i skutecznego uwzględnienia paliw neutralnych pod względem emisji CO2 za pomocą współczynnika korygującego. Zamiast tego, przyjęta ogólna definicja jedynie w niewielkim stopniu uwzględnia potencjał paliw neutralnych pod względem emisji CO2, pozostawiając możliwość uwzględnienia ich w przyszłości, w szczególności poprzez ustanowienie metodologii rejestracji pojazdów ciężarowych napędzanych wyłącznie tego rodzaju paliwami. Przy tej okazji wystosowano też prośbę do Komisji o przedłożenie Parlamentowi i Radzie sprawozdania analizującego rolę biopaliw i paliw odnawialnych do grudnia 2025 r.
Co gorsza, na posiedzeniu plenarnym przyjęto obowiązkowe cele zakupowe dla przewoźników. Parlamentarna wersja ustawy nakłada na Komisję obowiązek przedstawienia Parlamentowi i Radzie wniosku ustawodawczego w celu zwiększenia udziału własnych lub dzierżawionych bezemisyjnych pojazdów ciężarowych we flotach dużych przewoźników.
Wyznaczanie obowiązkowych celów zakupowych jest całkowicie niedopuszczalne. Przewoźnicy drogowi nie prowadzą działalności w oparciu o zamówienia publiczne. Musi istnieć granica interwencjonizmu gospodarczego, który w sposób nieproporcjonalny i niepotrzebny narusza zapisane w Europie prawa własności i swobodę prowadzenia działalności gospodarczej. Nie możemy zaakceptować nieuzasadnionych żądań wobec prywatnych firm, którzy opierają swoją działalność na prywatnym kapitale i ponoszą wyłączną odpowiedzialność za zarządzanie własnym ryzykiem operacyjnym i finansowym powiedziała Raluca Marian, dyrektor IRU ds. rzecznictwa w UE.Wydaje się, że instytucje UE starają się wywierać presję na branżę transportu drogowego, co nie pozostawia większych nadziei dla przyszłych negocjacji międzyinstytucjonalnych. Jednocześnie ani UE ani państwa członkowskie nie zapewniają kompleksowego rozwiązania warunków podstawowych. Na szczęście, podobnie jak w przypadku Rady, przyjęte dziś stanowisko Parlamentu przewiduje możliwość przeglądu prawa przed pierwszym terminem przypadającym na 2030 r.
Cieszymy się, że Parlament przynajmniej dopuścił klauzulę przeglądu celów na lata 2028–2027, zgodnie z zaleceniami branży. To jedyna nadzieja na to, że polityka UE zostanie dostosowana do rzeczywistości, i miejmy nadzieję, że nastąpi to na długo przed rokiem 2030, kiedy będzie już za późno powiedziała Raluca Marian.
Przepisy dotyczące mas i wymiarów
Propozycje dotyczące odrębnego, ale silnie powiązanego z powyższymi kwestiami dokumencie UE, czyli dyrektywy w sprawie mas i wymiarów, świadczą to tym, że państwa członkowskie chcą usunąć dodatkowe cztery tony całkowitej masy dopuszczalnej dla pojazdów bezemisyjnych, co zaproponowała Komisja Europejska. Dodatkowy limit masy jest niezbędny, aby pojazdy bezemisyjne mogły przewozić po drogach taką samą ilość ładunku, co ciężarówki konwencjonalne, przy jednoczesnym zachowaniu wydajności. Dodatkowa masa związana z nowymi technologiami napędu, takimi jak akumulatory, znacząco zwiększa masę pojazdu, co wymaga jej odpowiedniego dostosowania.Nie bardzo rozumiemy kierunek, w jakim zmierzają niektóre państwa członkowskie i posłowie do Parlamentu Europejskiego. Z jednej strony potwierdzili ambitne cele w zakresie redukcji emisji CO2 określone we wniosku Komisji, z drugiej zaś zniechęcają do stosowania pojazdów bezemisyjnych, poprzez proponowanie rozwiązań, które czynią je nieopłacalnymi ostrzegła Raluca Marian.Źródło: IRU
