Przypomnijmy daty wynikające z Pakietu Mobilności. Do końca 2024 roku przewoźnicy pracujący w ruchu międzynarodowym powinni wymienić w użytkowanych pojazdach tachografy analogowe i zwykłe cyfrowe na nowe inteligentne drugiej generacji. Natomiast do 18 sierpnia 2025 r. mają czas na wymianę użytkownicy tachografów inteligentnych pierwszej generacji na najnowsze (G2V2). Czasu do „godziny zero” pozostało bardzo mało, więc wydawać by się mogło, że specjaliści w serwisach mają pełne ręce roboty. Nic z tych rzeczy!

Tylko połowa pojazdów będzie gotowa na czas?

Michał Cieślak, CMO firmy EURO-TACH, która jest wyłącznym przedstawicielem Stoneridge Electronics oraz występuje jako „national distributor” marki VDO Continental na polskim rynku, powiedział, że wymiany nie idą w takim tempie, które by zagwarantowało, że choćby połowa transportowców zdąży ma czas. Ekspert ocenia, że do dzisiaj wymiany dokonano w około 20% polskich pojazdów poruszających się w transporcie międzynarodowym. Innymi słowy, warsztaty mają wolne moce przerobowe, a wielu przewoźników, zwłaszcza tych małych i średnich, ciągle odkłada decyzję na później. Głównymi klientami polskich serwisów tachografów są obecnie duże firmy transportowe, których floty liczy się w setkach pojazdów. Ich menadżerowie zamawiają w serwisach terminy wizyt i systematycznie zlecają wymiany urządzeń w kolejnych pojazdach.

Specjalista zapewnia, że nie ma problemu z dostępnością sprzętu, więc nie ma sensu dłużej zwlekać z podjęciem decyzji o wymianie. Tym bardziej, że liczba serwisów posiadających kompetencje do dokonywania wymian i kalibracji najnowszych tachografów w ostatnich miesiącach wzrosła, w czym duża zasługa szkoleń organizowanych przez EURO-TACH. Od ponad pół roku firma organizuje przynajmniej dwa szkolenia tygodniowo. Można więc niemal z marszu umówić się na wykonanie usługi serwisowej w jednym z około 400 warsztatów zatrudniających przeszkoloną kadrę.

Czekają na przesunięcie terminów?

Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU) wystosowała apel do Komisji Europejskiej o przesunięcie o pół roku ostatecznych terminów - wynikających z Pakietu Mobilności - na montaż tachografów G2V2. Przedstawiciel firmy EURO-TACH ocenia, że nie ma to szans, a konsekwencje zlekceważenia obowiązku mogą okazać się dla przewoźników bardzo dotkliwe.

Przy założeniu, że połowa polskich ciężarówek nie będzie na czas wyposażona w tachograf G2V2, a jest ono bardzo realne, niemieckie służby kontrolne będą mogły nałożyć na polskich przedsiębiorców transportowych kary w łącznej wysokości około 200 milionów euro. Tyle państwo niemieckie będzie miało do "ugrania" na niefrasobliwości polskich przewoźników. Ale kary to nie wszystko. Przewoźnicy ładunków nie zdają sobie sprawy z konsekwencji zablokowania łańcuchów dostaw. Firmy zlecające transport, właściciele ładunków, będą mieli nie lada kłopot i zawiśnie nad nimi widmo zapłaty olbrzymich kar za opóźnienia w dostawach towarów. Wielu przewoźników osób nie zdaje sobie nawet sprawy, że obowiązek wymiany tachografów ich także dotyczy. Nie jest abstrakcją wizja, że po pierwszym stycznia 2025 około 50% towarów nie dojedzie do miejsca przeznaczenia, ponieważ pojazdy zostaną zatrzymane do czasu usunięcia nieprawidłowości. Wtedy zabraknie miejsc w serwisach niemieckich i polskich, a ceny za usługę poszybują do góry
wylicza Michał Cieślak.

Przypomnijmy - tachografy inteligentne drugiej generacji w wersji drugiej zostały wprowadzone na rynek 21 sierpnia 2023 roku. Od tego czasu wyposażane w nie są nowe pojazdy użytkowe schodzące z taśm montażowych. Jak dotąd nie wszystkie zaplanowane przez dostawców usług funkcjonalności wspierające działanie systemu tachografów cyfrowych zostały uruchomione. Dotyczy to przede wszystkim uwierzytelniania pozycji pojazdu (OSNMA), dostarczanej przez europejski system satelitarny Galileo. Nie oznacza to jednak, jak podkreśla Michał Cieślak, że brak tego dodatkowego uwierzytelniania lokalizacji środka transportu wpływa negatywnie na pracę tachografu.

Zdarzają się natomiast przypadki słabego odbioru sygnału GNSS, czego przyczyną bywa niska jakość sygnału systemu Galileo, zakłócenia powodowane przez inne urządzenia zamontowane w pojeździe, które np. nie mają homologacji, a także interferencje i propagacje, które obserwowane są w pasie od Europy Północno-Wschodniej aż do brzegów Morza Czarnego. Dlatego prace serwisowe należy dokonywać z wyjątkową starannością, m.in. montować tachograf nad innymi urządzeniami telematycznymi w kabinie, a także w razie potrzeby umieszczać opcjonalną antenę GNSS na podszybiu.

Specjaliści EURO-TACH są autorami innowacyjnego rozwiązania w formie tzw. półramki montażowej przeznaczonej dla urządzenia G2V2, która dzięki unikalnemu kształtowi i zastosowanym materiałom redukuje zakłócenia sygnału GNSS w zabudowie pojazdu. Jest to szczególnie skuteczne w przypadku tachografów pozbawionych konektora antenowego, a także najbardziej ekonomiczne. Skuteczność rozwiązania została potwierdzona badaniami porównawczymi zwykłej półkieszeni montażowej i wersji zmodernizowanej w ciężarówce Scania R410 (rok produkcji 2015) z zastosowaniem tachografu Stoneridge SE 5000-8.1 ver. R05. Okazało się, że do właściwej pracy tachografy inteligentne potrzebują sygnału GNSS z minimum 3 satelit. W przeprowadzonym teście, na otwartej przestrzeni i wewnątrz hali, innowacyjna półkieszeń montażowa znacznie poprawiała pracę tachografu, co było szczególnie odczuwalne w trudnych warunkach odbioru sygnału GNSS we wnętrzu obiektu serwisowego. Ta, z pozoru drobna zmiana, wydatnie poprawia pracę tachografów G2V2. Jak zapewnił nasz rozmówca, nowa półkieszeń jest dokładana przez EURO-TACH nieodpłatnie do każdego nowego tachografu.

etransport.pl
Fot. Stoneridge Electronics