Upały mocno dały się we znaki mieszkańcom Europy, a kierowcy są grupą zawodową, która odczuwa je szczególnie dotkliwie. TLP podjęło działania na szczeblu krajowym i międzynarodowym żeby poprawić ich sytuację. Jakie są na to szanse?

Wszystko zależy od woli rozwiązania tego problemu. Czy ona jest – o to trzeba by się zapytać stosownych władz. Nasze wystąpienie w tej sprawie do premiera zostało przesłane ministrowi infrastruktury, od którego oczekujemy zawieszenia wakacyjnych zakazów ruchu. Szkoda, że nie otrzymał go również minister spraw wewnętrznych i administracji, który mógłby wydać służbom, w tym policji, polecenie, żeby nie interweniowano w sytuacjach używania przez kierowców silnika na postoju. Klimatyzacja postojowa w ciężarówkach to ciągle luksusowy element wyposażenia, a standardowa jest uzależniona od pracy silnika. Zresztą, i ta pierwsza nie może działać non stop. Adresatem naszego pisma był wprawdzie szef rządu, ale użyliśmy formuły „do wiadomości”, więc powinno trafić również do obu ministrów, żeby mogli szybko podjąć działania zapobiegawcze. Na tym oczywiście nie koniec. Domagamy się od polskich władz, aby wystąpiły do Komisji Europejskiej o wprowadzenie odstępstw od art. 14 ust. 1 rozporządzenia 561/2006. Naszym zdaniem, w uzasadnionych przypadkach kierowca powinien mieć prawo do wydłużenia czasu prowadzenia pojazdu, aby dotrzeć do bazy firmy lub na zacieniony parking oraz skrócenia okresów odpoczynku, szczególnie weekendowych. To są kwestie do dyskusji, do której powinny się także włączyć związki zawodowe kierowców. Apel o podjęcie tej tematyki TLP skierowało również do Komisji Europejskiej. Chodzi nam nie tylko o doraźną pomoc kierowcom, ale także kwestie nie do zrealizowania ad hoc, a mianowicie inwestycje w infrastrukturę. Postulujemy na przykład przekierowanie unijnych funduszy na budowę na parkingach wzdłuż sieci TEN-T wiat wyposażonych w fotowoltaikę, które nie tylko chroniłyby przed słońcem, ale także dostarczały energii elektrycznej. Wydaje nam się również sensowne wprowadzenie obowiązku montażu klimatyzacji postojowej w nowych pojazdach dalekobieżnych. Apele zostały wysłane, czekamy na odzew.

Po zapaści roku 2024 liczba rejestracji ciągników siodłowych systematycznie rośnie, a w ślad za nią przybywa nowych naczep. Czy to wystarczy, aby postawić tezę, że przedstawiciele polskiej branży transportu ciężkiego patrzą w przyszłość przynajmniej z umiarkowanym optymizmem?

Myślę, że nie ma prostej zależności pomiędzy wzrostem sprzedaży środków transportu a poprawą koniunktury w naszej branży. Widzimy, że zmniejsza się liczba wypisów na pojazdy z licencji międzynarodowych, co świadczy o zmniejszaniu flot. Podobnie jest z zaświadczeniami dla kierowców, wydawanymi pracownikom spoza Unii Europejskiej (w ciągu ostatnich trzech lat odeszło ich z polskiego sektora transportu drogowego około 20 tysięcy). Spada także liczba aktywnych licencji wspólnotowych oraz zezwoleń na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Te dane stoją raczej w sprzeczności, być może pozornej, z tezą, że polskim przewoźnikom wiedzie się lepiej. Na pewno mamy do czynienia ze zjawiskiem, że w czasie kryzysu następuje wzrost niektórych dużych graczy. Jeżeli jednak spojrzymy na statystyki pokazujące kategorie firm, którym ubyło najwięcej licencji na wykonywanie przewozów międzynarodowych z powodu zawieszenia lub wygaśnięcia, są to między innymi duzi przewoźnicy z flotą powyżej 100 pojazdów. Może to świadczyć o tym, że część tych firm nie wytrzymała presji rynkowej albo po prostu wyniosła się z Polski. Z analiz sprawozdań finansowych wynika natomiast, że część dużych graczy rynkowych mocno zwiększyła przychody, co świadczy o wzroście obrotów (oczywiście nie zawsze idzie za tym zwiększenie zysku). Jest wiele danych, czasami sprzecznych, być może tylko pozornie, które należałoby poddać pogłębionej analizie, uwzględniającej różne czynniki i zależności, żeby uzyskać bardziej rzetelny obraz sytuacji w branży. Na pewno trzeba unikać uogólniania, sytuacja firm bowiem zależy od wielu czynników, w tym obsługiwanego segmentu przewozów, zdolności zarządczych kierownictwa i podejmowania trafnych decyzji, a czasem od łutu szczęścia lub intuicji właściciela.

Od lat mówimy o nadmiernych obciążeniach fiskalnych firm transportowych oraz wysokich kosztach prowadzenia działalności, które powodują spadek rentowności. Czy można powiedzieć, że część firm funkcjonuje wyłącznie w trybie przetrwania, a nie zarabiana?

Myślę, że to trafna teza. Paradoksalnie, dopiero po ostatnich podwyżkach cen paliwa przewoźnikom udało się przekonać swoich klientów do konieczności zwiększenia stawek za transport, żeby je urealnić i nie dokładać do interesu. Nie na długo jednak – gdy tylko paliwo trochę potaniało klienci zaczęli się domagać obniżenia cen frachtu. Trudno im wytłumaczyć, że żądanie zejścia w dół z cenami oznacza dla firm transportowych realną groźbę utonięcia. Nadmierne obciążenia wszelkimi opłatami i daninami to jedna strona medalu, drugą natomiast są koszty tzw. regulacyjne, związane z wypełnianiem obowiązków narzuconych przepisami prawa. Dla dużych firm z rozwiniętym aparatem administracyjnym jest to łatwiejsze do udźwignięcia, jednak dla małych i średnich podmiotów dużo trudniejsze, a bywa nawet zabójcze. Ktoś powie, że mogą przecież skorzystać z outsourcingu, ale to kosztuje. Małych przewoźników często po prostu nie stać na to, żeby zlecić realizację tych zdań firmom zewnętrznym. Jeżeli mówimy o nadmiernych obowiązkach administracyjnych, to spójrzmy na działalność Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. Jego urzędnicy zmieniają interpretacje przepisów przy tym samym stanie prawnym, wymyślają nowe druki, mnożą rubryki do wypełnienia. Przewoźnicy, chcąc bez przeszkód załatwiać sprawy urzędowe, godzą się na to i poddają coraz większej liczbie procedur administracyjnych, często nie mających oparcia w prawie.

Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej zaprzestało prac nad wykazem zawodów deficytowych, który miał znaczenie dla polskich przewoźników zatrudniających kierowców z zagranicy. Dlaczego to tak ważna regulacja?

Chodzi o skrócenie okresu oczekiwania na załatwienie spraw pobytu, czy też pracy w Polsce dla osób reprezentujących określone zawody. Na jednym z pierwszych miejsc tej listy jest zawód kierowcy. Rozporządzenie zawierające ów wykaz nie miało zmieniać procedur ani zwalniać tych osób z konieczności spełniania określonych wymagań stawianych przez państwo polskie, a jedynie sprawić, żeby polityka migracji zarobkowej stała się bardziej racjonalna. Generalnie chodzi o to, żeby trafiali do Polski właściwi ludzie, a nie przypadkowi. Dzisiaj o tym czyja sprawa zostanie rozpatrzona jako pierwsza często decyduje los (tzw. sloty w konsulatach działają według reguły „kto pierwszy, ten lepszy”). Zgadzam się, że sprawy migracyjne należy kontrolować, ale nie powinno to oznaczać ograniczania napływu pracowników reprezentujących pożądane specjalności. TLP aktywnie włączyło się w pracę parlamentu nad czterema ustawami dotyczącymi cudzoziemców na polskim rynku pracy i udało nam się przekonać senatorów do wprowadzenia poprawki tworzącej kryterium zawodu deficytowego, uprawniającego do korzystania z przyspieszonej ścieżki urzędowej. Podkreślam – nie łatwiejszej, tylko przyspieszonej, a to oznacza, że wnioskodawca otrzyma właściwy dokument nie za półtora roku a po kilku miesiącach. Urzędnicy rozpatrujący wnioski potrzebują jednak podstawy prawnej do wprowadzenia przyspieszonej ścieżki dla kierowców, którą miało być rozporządzenie ministry rodziny, pracy i polityki społecznej zawierające wykaz zawodów deficytowych. Podjęto nad nim prace, przeprowadzono konsultacje społeczne, ale przez długi czas brakowało gotowego aktu prawnego. W związku z tym zwróciliśmy się do szefowej resortu z pytaniem – co z wyczekiwanym przez naszą branżę rozporządzeniem? Lakonicznej odpowiedzi udzielił dyrektor jednego z departamentów, który poinformował o zaprzestaniu pracy nad rozporządzeniem z powodu wzrostu stopy bezrobocia. Co ma piernik do wiatraka? Nie widzimy związku między większym bezrobociem a zawodami strukturalnie deficytowymi, czyli takimi, w których występuje ciągły niedobór wykwalifikowanych kadr, głównie dlatego, że młodzi ludzie nie są skłonni ich wykonywać. Zawód kierowcy jest tego najlepszym przykładem, chociaż transport międzynarodowy ma swoją specyfikę – nie można przedłużyć możliwości wykonywania pracy na tzw. pieczątkę. Służby kontrolne strefy Schengen wymagają paszportu z wizą albo karty pobytu. Jeśli kierowca jej nie ma, traktowany jest jako „nielegalny” i podlega karze. Pomimo dotychczasowych niepowodzeń nie załamujemy rąk, próbujemy różnych form oddziaływania, prowadzimy rozmowy w tej sprawie w różnych resortach.

Czy rzeczywiście wykaz zawodów deficytowych mógłby pomóc polskim przewoźnikom w realnym zmniejszeniu luki kadrowej?

Wpisanie kierowców na listę zawodów deficytowych nie rozwiąże do końca problemu niedoboru kadr, który należy uznać za nierozwiązywalny, a obecny stan za permanentny. Pomocne mogą się okazać nowe technologie w transporcie, nowe ramy regulacyjne, umożliwiające np. zwiększenie długości i dopuszczalnej masy pojazdów, a w dalekiej perspektywie wprowadzenie na drogi pojazdów autonomicznych. Już teraz pomóc może na pewno efektywniejsze wykorzystywanie kierowców i środków transportu, minimalizacja pustych przebiegów, odejście od przewozów całopojazdowych, które łączą się w wielu przypadkach z niewypełnieniem całej przestrzeni ładunkowej. To wszystko może zapewnić cyfryzacja i wykorzystanie sztucznej inteligencji. Jest jeszcze jeden element, chociaż w dzisiejszych realiach to raczej science-fiction, a mianowicie poprawa warunków pracy i płacy kierowców. W odczuciu społecznym zarobki niektórych przedstawicieli tego zawodu są niebotyczne, ale przecież nie wszyscy otrzymują „na rękę” kilkanaście tysięcy złotych. Myślę, że można sporo zrobić dla poprawy relacji pracodawca-pracownik, zadbać o jak najlepsze warunki pracy kierowców, doceniać ich codzienne wysiłki, traktować po partnersku. Wracając zaś do listy zawodów deficytowych, liczymy na to, że szybka ścieżka rozpatrywania wniosków kierowców pomoże firmom utrzymać dotychczasowych pracowników, a to już coś. Kierowca z zagranicy, który przepracował u nas kilka lat, na kolejny dokument pobytowy musi poczekać około roku. Pytanie – czy będzie chciał czekać tak długo? Można mieć co do tego wątpliwości.

Czy widać jakiekolwiek symptomy polepszenia koniunktury w Unii Europejskiej, a co za tym idzie rysuje się szansa na poprawę sytuacji polskich przewoźników operujących na trasach międzynarodowych?

Znam opinie praktyków rynku, którzy wcześniej formułowali trafne oceny sytuacji w branży TSL, że liczba ładunków i zleceń transportowych wcale się nie zwiększyła, natomiast zmieniły się relacje popytowo-podażowe. Mówiąc inaczej, na rynku dostępnych jest teraz mniej pojazdów niż przed kryzysem, co firmy transportowe mogą odczuwać jako zwiększenie zainteresowania ze strony klientów, czy też ich gotowości do podjęcia negocjacji cenowych. To jednak wcale nie oznacza, że wzrosną ceny usług transportowych i zwiększą się marże przewoźników. Środków transportu zaczyna brakować nie dlatego, że zwiększyła się liczba zleceń, lecz z powodu zmniejszenia ich dostępności. Trzeba też dodać, co wynikało z naszych badań, że w ciężkich warunkach rynkowych niektóre firmy radzą sobie bardzo dobrze, odnotowując wzrost przychodów. Kryzys jest wyzwaniem, ale też szansą na przykład na zwiększenie liczby klientów poprzez przejęcie ich od upadłego konkurenta. Podczas kryzysu wcześniejsze inwestycje w poprawę organizacji pracy i zarządzania, we wzrost efektywności operacyjnej poprzez wprowadzenie narzędzi cyfrowych dają efekty, które mogły być nieodczuwalne w okresie sprzyjającej koniunktury.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Cezary Bednarski