Odpowiedzialność w łańcuchu dostaw oznacza, że firmy muszą nie tylko zwracać uwagę na warunki pracy u swoich dostawców, ale także na warunki, w jakich realizowany jest transport towarów, gdzie często dochodzi do nadużyć. Nowa dyrektywa UE w sprawie łańcucha dostaw może zapewnić nowy, ważny impuls w tym zakresie. Do takiego wniosku skłania aktualna analiza sytuacji kierowców wykonana na zlecenie Fundacji Hansa Böcklera.

Wielu osobom ustawa o należytej staranności w łańcuchu dostaw (LkSG) kojarzy się z niegodnymi warunkami pracy w fabrykach Dalekiego Wschodu. Ale do wyzysku, a czasami łamania praw człowieka dochodzi także w Niemczech, choćby na najbliższej autostradzie. Tak twierdzą Veronique Helwing-Hentschel, prof. d. Martina Franza i dr Philip Verfürth z Instytutu Geografii Uniwersytetu w Osnabrück, którzy w ramach projektu badawczego finansowanego przez Fundację Hansa Böcklera badali aktualny rozwój branży logistycznej. Jedno z pytań, na które chcieli uzyskać odpowiedź brzmiało: W jakim stopniu obowiązująca od 2023 roku niemiecka ustawa o należytej staranności w łańcuchu dostaw oraz unijna dyrektywa w sprawie łańcucha dostaw – Corporate Social Due Diligence (CSDDD) – która wkrótce wejdzie w życie, mogą pomóc w zapobieganiu naruszeniom podstawowych praw pracowniczych?

79% towarów w Niemczech jest przewożonych ciężarówkami. W branży panuje duża konkurencja i presja kosztowa. Cyfryzacja zmieniła wiele rzeczy, o czym świadczy praktyka przyjmowania zamówień za pośrednictwem platform internetowych lub śledzenie dostaw w czasie rzeczywistym. Duże firmy często przekazują zlecenia podwykonawcom, którzy czasami przekazują je kolejnym. Tylko niecałe połowa usług transportowych realizowana jest przez firmy z siedzibą w Niemczech. 15 lat temu ten odsetek wynosił 64%. Kierowcy ciężarówek na niemieckich drogach często pochodzą z Polski, Czech, Rumunii, Litwy lub z krajów spoza UE. Płace są niskie, a godziny pracy długie. Zdaniem badaczy naruszenia przepisów socjalnych zdarzają się szczególnie często w relacjach podwykonawczych. Umiędzynarodowienie wiąże się również z faktem, że niemieckie firmy mają trudności ze znalezieniem personelu. Siła przetargowa kierowców zagranicznych jest często niska, głównie ze względu na silną zależność ekonomiczną. Ponadto kierowcom zatrudnionym w Niemczech trudno jest wspólnie reprezentować swoje interesy ze względu na dużą mobilność i przestrzenne rozproszenie jak i fakt, że poziom uzwiązkowienia w branży jest niski i wiele małych i średnich firm nie ma wpływu na decyzje w tym zakresie.

W ubiegłym roku w Niemczech odbyły się co najmniej dwie akcje protestacyjne kierowców ciężarówek, które przyciągnęły uwagę opinii publicznej. Około 65 kierowców, głównie z krajów Europy Wschodniej i Azji Środkowej, rozpoczęło strajk i wymusiło wypłatę wynagrodzeń. Podczas drugiego protestu pracownicy nie ograniczyli się do stania z załadowanymi pojazdami na parkingu, ale niektórzy rozpoczęli strajk głodowy. Oprócz związku zawodowego ver.di w sprawę włączył się także Federalny Urząd ds. Ekonomii i Kontroli Eksportu (BAFA), który wyegzekwował roszczenia pracowników i osiągnął porozumienie w sprawie kierowców. Było to jedno z pierwszych zastosowań ustawy LkSG w logistyce, ponieważ BAFA jest odpowiedzialna za kontrolowanie i egzekwowanie tej ustawy. Przy tej okazji sprawdzono m.in. setki listów przewozowych i innych dokumentów. Szybko jednak okazało się, że od czasu wprowadzenia ustawy konsekwencje dla firm są jak dotąd stosunkowo niewielkie. Może się to zmienić, jeśli prawo zostanie dostosowane do wymogów nowej dyrektywy UE. Głównie z dwóch powodów: po pierwsze, dyrektywa nakłada na firmy, obowiązek sprawdzania pośrednich partnerów biznesowych – takich jak podwykonawcy – pod kątem zgodności z normami. Po drugie, naruszenia są zagrożone surowszymi sankcjami.

Helwing-Hentschel, Franz i Verfürth oczekują, że zachęci to firmy do zapewnienia większej przejrzystości w transportowych łańcuchach dostaw. Można w tym celu wykorzystać także dane już zarejestrowane, które dostarczają informacji o przestrzeganiu okresów odpoczynku. Ponadto istnieje potrzeba usprawnienia wcześniej bardzo skomplikowanych oficjalnych procesów wykrywania naruszeń przepisów w międzynarodowym drogowym transporcie towarowym. Kolejną kwestią jest potrzeba lepszej infrastruktury socjalnej na parkingach, aby zapobiec nocowaniu w kabinie, które zostało zakazane w 2022 roku, ale które nadal jest częstą praktyką. Autorzy badania postulują również o utworzenie lub rozbudowę infrastruktury doradczej, na przykład opartej na związkach zawodowych. Wdrożenie zasady należytej staranności wymaga, aby pracownicy transportowych łańcuchów dostaw znali swoje prawa i bezpieczne sposoby ich dochodzenia.

Źródło: Fundacja Hansa Böcklera