Jubileusze skłaniają do refleksji i wspomnień, a OSPTN działa na rzecz przewoźników nienormatywnych już 15 lat. W jakim stopniu zmienił się w tym czasie rynek transportu ponadgabarytowego i jaki był wkład stowarzyszenia w te przemiany?

Stowarzyszenie powstało z inicjatywy kilku przewoźników, którzy byli mocno zniesmaczeni ówczesnym sposobem wydawania zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych. W ciągu 15 lat z niszowego, słabo rozpoznawalnego stowarzyszenia staliśmy się jednym z ważnych graczy pomimo tego, że reprezentujemy tylko wycinek branży transportu drogowego. Coraz częściej udaje nam się dotrzeć do świadomości urzędników polskich i unijnych z przekazem, że transport ponadgabarytowy jest absolutnie niezbędny do tego, aby powstawały największe inwestycje publiczne, takie jak drogi, elektrownie, szpitale, czy stadiony. Komisja Europejska pracuje nad rewizją dyrektywy mówiącej o masach i wymiarach pojazdów ciężarowych w UE. Mamy nadzieję, że od stycznia przyszłego roku, po przejęciu przez Polskę prezydencji w Unii Europejskiej, rozpocznie się okres intensywnej i owocnej pracy nad tym dokumentem. W największym skrócie chodzi o to, żeby przepisy dotyczące transportu drogowego, tworzone przez UE, uwzględniały specyfikę transportu nienormatywnego. Stowarzyszenie jest aktywne na poziomie unijnym i dokłada wszelkich starań, żeby „inność” naszej branży została dostrzeżona i uwzględniona w przyszłych przepisach wspólnotowych.

Dzięki powstaniu stowarzyszenia przewoźnicy mogą dzisiaj korzystać z długoterminowych, nawet 2-letnich, zezwoleń, na podstawie których można przewozić ładunki niepodzielne pojazdami o masie całkowitej sięgającej 60 ton. To jest zezwolenie numer 4, które jest ewenementem na skalę europejską. Korzysta na nim nie tylko rodzima branża transportu ponadgabarytowego, ale i cała gospodarka, bo spora część ładunków trochę cięższych niż standardowe 24 tony może się przemieszczać po polskich drogach w miarę płynnie bez barier administracyjnych. Gdy powstawało OSPTN założycieli było około 15, a dzisiaj jest to 170 podmiotów. Większość członków to firmy transportowe, posiadające specjalistyczny tabor. Sporą część stanowią firmy pilotujące, dbające o bezpieczeństwo przejazdów i postojów. Członkami stowarzyszenia są również firmy użytkujące żurawie samochodowe, a także producenci specjalistycznych naczep, ciągników oraz oprzyrządowania wykorzystywanego w tym transporcie.

Polski transport przeżywa trudne chwile z wielu powodów, m.in. za sprawą wysokich kosztów operacyjnych, niskich marż, czy nieuczciwych praktyk na rynku. Które z problemów całej branży są udziałem sektora „ponadgabarytów”, a jakie są dla niego specyficzne?

Transport ponadgabarytowy ma standardowe problemy całej branży, chociaż negatywne zjawiska rynkowe docierają do nas z pewnym opóźnieniem. Przygotowanie tego typu przewozów zaczyna się miesiąc, trzy, sześć miesięcy, a nawet rok przed planowanym przejazdem. To powoduje wspomniany wyżej „poślizg” w odczuwaniu problemów branży. Dzisiaj mamy dokładnie te same kłopoty, co pozostali przewoźnicy, a więc na przykład niskie marże, bardzo długie terminy płatności, czy nieuczciwe praktyki rynkowe, głównie przewoźników spoza Unii Europejskiej. Spowolnienie gospodarcze w Niemczech i w całej Unii Europejskiej również negatywnie wpływa na sektor transportu ponadgabarytowego. Mamy jednak dodatkowo swoje własne problemy, jak choćby przewlekłe procedury związane z uzyskiwaniem odstępstw od warunków technicznych pojazdów. Żeby zarejestrować w wydziale komunikacji specjalistyczny ciągnik siodłowy albo wieloosiową naczepę niskopodwoziową czeka się kilka miesięcy. Dawniej te dokumenty uzyskiwało się za 10 złotych w dwa tygodnie, a teraz kosztuje to 450 złotych i trwa wielokrotnie dłużej. Podam przykład. Jeden z bardzo doświadczonych i renomowanych polskich przewoźników kupił u niemieckiego producenta za ciężkie pieniądze nowiutką, fenomenalną od strony technicznej naczepę modułową. I co? I sześć miesięcy czeka na jej rejestrację. Przedsiębiorca płaci raty leasingowe za sprzęt, ponosi niemałe koszty, a nadal nie może dostać numeru rejestracyjnego.

Z czego wynika to ślimacze tempo?

Owszem, zdarza się, że właściciele firm transportowych nieumiejętnie składają wnioski, niewłaściwie do tego podchodzą, jednak głównym powodem długiego oczekiwania na odstępstwa od warunków technicznych jest biurokracja. Można tutaj przytoczyć przykład związany z numerem VIN. Skoro producent na fakturze i dokumentach wskazuje numer VIN, a diagnosta na stacji kontroli pojazdów sprawdza naocznie czy numer na ramie jest zgodny z dokumentami to można by oczekiwać nieco bardziej liberalnego podejścia do zdjęć tabliczki znamionowej. Urzędnik otrzymuje pakiet oficjalnych dokumentów dotyczących pojazdu, a potrafi wytknąć wnioskodawcy, że zdjęcie środka transportu zostało zrobione pod nieodpowiednim kątem i prosi o dosłanie kolejnego. A czas leci... W tym biznesie specjalistyczny sprzęt wykorzystywany jest znacznie dłużej niż w konwencjonalnych przewozach, co sprawia, że polscy przedsiębiorcy kupują często pojazdy używane z krajów Europy Zachodniej. Wydaje im się więc, że bez problemu zarejestrują np. naczepę, która wcześniej pracowała w Niemczech czy Holandii i z marszu wyjadą na drogę. Nic z tych rzeczy - muszą czekać kilka miesięcy na jej zarejestrowanie. Kolejną bolączką naszej branży jest biurokracja związana z wydawaniem zezwoleń, które ciągle są na papierze, co powoduje, że przewoźnicy tracą czas, nerwy i pieniądze. Ładunek jest gotowy, czeka na przewiezienie, a przedsiębiorca nie może wyjechać, bo nie ma kartki papieru. A na Litwie, czy na Węgrzech funkcjonują systemy cyfrowe, podobnie jak w większości państw Unii Europejskiej.

Wdrożenie systemu SaaSTRIP zapewni automatyzację procesu wydawania zezwoleń i optymalizację tras przejazdów. Proszę przybliżyć zapowiadane zmiany. Kiedy można się spodziewać ich wdrożenia?

System informatyczny, który automatycznie wytycza trasę w oparciu o szereg parametrów drogi, został opracowany przez kapitana dr. inż. Igora Betkiera, pracownika naukowego Wojskowej Akademii Technicznej. Pozwoli to znacznie szybciej niż obecnie przeprowadzać uzgodnienia trasy przejazdu. Uruchomienia systemu dotyczy porozumienie podpisane przez przedstawicieli OSPTN, WAT i Ministerstwa Infrastruktury. Złożyliśmy wniosek o dofinansowanie systemu przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju i czekamy na decyzję, która powinna być podjęta jeszcze w tym roku. Uzyskanie finansowania ze środków publicznych i wdrożenie systemu będzie kamieniem milowym funkcjonowania transportu ponadgabarytowego w naszym kraju. Po 20 latach uda nam się dogonić Holendrów i odejść od papieru, pieczątki i podpisu urzędnika.

Jedną z głównych bolączek transportu drogowego, w wymiarze krajowym i międzynarodowym, jest niedostatek bezpiecznych miejsc parkingowych. W jakim zakresie komplikuje to pracę firmom transportu nienormatywnego oraz jakie są szanse na zmianę tego stanu rzeczy?

Problem dotyczy całej branży transportu drogowego, jednak przewoźnicy ponadgabarytowi mają jeszcze gorzej niż pozostali. Przykładem polskie MOP-y, czyli nowe lub stosunkowo młode obiekty z miejscami parkingowymi nie tylko dla aut osobowych, ale i ciężarówek. Niby nowoczesne, ale mają tak wąskie i krótkie pasma wjazdowe, że część pojazdów ponadgabarytowych nie jest w stanie tam dotrzeć. Na przykład długi zestaw przewożący element turbiny wiatrowej nie „wyrobi się” między latarniami żeby nie zahaczyć o którąś. Innymi słowy, problem niewystarczającej liczby parkingów w przypadku naszej branży jest spotęgowany. A kiedy próbujemy wykorzystywać jako miejsca postojowe wyłączone z użytkowania odcinki drogi, na przykład przy nieczynnych miejscach poboru opłat, GDDKiA nazywa to „nieuprawnionym wykorzystaniem” i nakłada kary w wysokości nawet 50 tysięcy złotych! Nasze stowarzyszenie, które jest członkiem ESTA Europe, działa w tej sprawie także na poziomie unijnym. Staramy się, za pośrednictwem Komisji Europejskiej, uświadamiać zarządcom dróg, że przy planowaniu nowych parkingów powinni projektować wjazdy i wyjazdy dostosowane nie tylko do standardowych ciągników z naczepą o długości 16,5 metra, ale i znacznie dłuższych zestawów transportowych.

W jakim kontekście przygotowywana przez Ministerstwo Infrastruktury nowelizacja ustawy o transporcie drogowym może mieć znaczenie także dla firm wożących „gabaryty”?

Projekt ustawy bardzo się zmienił w porównaniu z pierwotną wersją w procesie konsultacji międzyresortowych oraz rozmów z przedstawicielami branży transportowej, w tym także naszego stowarzyszenia. Proponowane zmiany w przepisach nie dotyczą w takim stopniu transportu ponadgabarytowego, jak nam się na początku wydawało. Pewne jest jednak, że odpowiedzialność zleceniodawców ładunków i firm spedycyjnych powinna mieć znacznie większy zakres niż obecnie. Niestety, w transporcie ponadgabarytowym spotykamy się z tym, że nadawcy nie planują z odpowiednim wyprzedzeniem wysyłki swoich produktów. Oczekują, że z dnia na dzień podstawimy im zestaw ciężarowy zdolny przetransportować ładunek o masie kilkudziesięciu ton i od ręki zrealizujemy przewóz. My na to: „hola, hola, uzyskanie zezwolenia trwa co najmniej trzy tygodnie”. Oni: „nie chcesz ty, pojedzie kto inny”. Robią to świadomie, bo dzisiaj nie ma realnej odpowiedzialności nadawców za tego typu praktyki, za przymykanie oczu na to komu powierzają swoje ładunki. Mamy nadzieję, że nowelizacja ustawy o transporcie drogowym to zmieni. Co ważne, w projekcie ustawy mówi się również o wprowadzeniu elektronicznego listu przewozowego. Może w końcu się go doczekamy, na co liczy cała branża transportu drogowego, chociaż w treści proponowanych przepisów są pewne „niedoróbki", które - mamy nadzieję - zostaną poprawione. I tu ciekawostka. Oficjalne stanowisko Ministerstwa Infrastruktury i Głównego Inspektora Transportu Drogowego głosi, że w Polsce nie wolno stosować elektronicznych listów przewozowych. A teraz zadajmy sobie pytanie - jak działają kurierzy? Dostarczając paczki, realizują przecież krajową usługę przewozu, a nie mają na papierze listu przewozowego. Inny przykład. Jeżeli dokonuję zwrotu towaru kupionego przez internet, to jako nadawca wpisuję kod na ekranie paczkomatu albo korzystam z aplikacji do otworzenia skrytki i wysyłam przesyłkę bez listu przewozowego. Jednym wolno, a drugim nie? Mam nadzieję, że nowelizacja ustawy o transporcie drogowym zlikwiduje ten stan nierówności, a nowe prawo wejdzie w życie jeszcze w tym roku.

„Giganci Transportu” to nazwa corocznego konkursu, ale też określenie doskonale opisujące skalę trudności tych przewozów i poziom kompetencji zaangażowanych w nie podmiotów. Co chciałby Pan powiedzieć przedstawicielom firm transportu nienormatywnego z okazji jubileuszu OSPTN?

„Giganci Transportu” powstali po to, żeby pokazywać to co robimy, żeby społeczeństwo i przedstawiciele administracji rządowej mogli zobaczyć nasze najciekawsze, najlepiej przygotowane i najbardziej profesjonalnie wykonane realizacje. Konkurs cieszy się dużym zainteresowaniem - członkowie stowarzyszenia chcą się promować, pokazywać co potrafią. Zawsze miło jest coś wygrać i zostać dostrzeżonym jako mistrz w swoim fachu. Dodam jako ciekawostkę, że firmy, które się zgłaszają do naszego konkursu mogą także wziąć udział w europejskiej rywalizacji „ESTA Awards”, gdzie trzykrotnie polscy przewoźnicy sięgnęli po zwycięstwo. W konkursie europejskim są dwie kategorie: do 120 ton i powyżej. W najcięższej kategorii konkurują ze sobą między innymi europejscy i globalni potentaci, a polska firma rodzinna MTD Skuratowicz potrafiła z nimi wygrać! Jeszcze 10 lat temu na poziomie europejskim niewiele znaczyliśmy, a teraz wygrywamy z gigantami. I to jest piękne! Z okazji jubileuszu chciałbym podziękować członkom stowarzyszenia za zaufanie, bo liczebność naszej organizacji cały czas rośnie, a także za uczestnictwo w jego pracach i inicjatywach. Doroczne walne zgromadzenie cieszy się bardzo dużym zainteresowaniem, zarówno na płaszczyźnie biznesowej, jak i prywatnej. W wielu przypadkach firmy reprezentowane są przez więcej niż jedną osobę, a spotkania przebiegają w przyjacielskiej atmosferze. Chcę za to serdecznie podziękować, a zarazem prosić o cierpliwość, bo nie wszystko udaje się szybko załatwić, pomimo intensywnych starań. Władza jednak się zmienia, przychodzą nowi urzędnicy, a my musimy iść ciągle w tym samym kierunku, realizować określone zamierzenia. Podam przykład. Przez 7 lat OSPTN nie było w stanie zachęcić resortu infrastruktury do tego, żeby zmieniono nieżyciowe przepisy o pilotażu, który ma ogromne znaczenie dla bezpieczeństwa przewozów. Żadne argumenty nie padały na podatny grunt do czasu jak zmieniło się kilku urzędników i nasze racje zostały w końcu wysłuchane. Po siedmiu miesiącach nowe rozporządzenie weszło w życie. Z tego płynie nauka, że trzeba być cierpliwym i konsekwentnym w tym co się robi.

Życzę więc cierpliwości, uporu i konsekwencji w działaniu. Bardzo dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Cezary Bednarski
Zdjęcie główne: DB-Pro sp. z o.o.