Od dawna uważa się, że istnieje ogromny potencjał, jeśli chodzi o komercjalizację systemów jazdy autonomicznej w segmencie pojazdów ciężarowych. W porównaniu z autonomicznymi taksówkami i innymi platformami usług mobilnych, w przypadku ciężarówek producenci nie muszą tak bardzo skupiać się na wrażeniach użytkowników, ponieważ głównym celem zastosowania autonomicznych systemów jazdy jest rozwiązanie kilku kluczowych problemów w branży transportowej, z których najważniejszym jest zarządzanie kierowcami. Niestabilne warunki społeczne i pandemia Covid-19 zniechęcił do zawodu kierowcy. Wielu młodych ludzi nie bardzo chce spędzać wiele godzin w trasie, gdy praca zdalna stała się realnym sposobem na budowanie kariery. Niedobory siły roboczej pogłębia starzenie się społeczeństwa, a co za tym idzie kurcząca się liczba kierowców powoduje powstawanie wąskich gardeł w transporcie lądowym. Spadek liczby kierowców zmusza przewoźników do zwiększania wynagrodzeń, aby przyciągnąć nowych, co podnosi koszty operacyjne.
Bezpieczeństwo to kolejna kluczowa kwestia w transporcie ciężarowym. Np. w chińskiej branży transportu drogowego na milion przejechanych kilometrów dochodzi średnio do 3,7 wypadków, co odpowiada jednemu wypadkowi drogowemu na kierowcę co 16 miesięcy. Roczna wypłata z tytułu ubezpieczenia wynosi około 30 000 RMB na pojazd (4286 USD), przy czym 37% wypadków przypisuje się błędom kierowcy, a 35% wynika z braku systemów wspomagania jazdy. Dane amerykańskiej Agencji Bezpieczeństwa Przewoźników Samochodowych wskazują, że w USA samochody ciężarowe i autobusy powodują 0,1 wypadków na milion kilometrów, z czego 1% to wypadki śmiertelne. Znaczące rozbieżności pomiędzy oboma krajami wynikają z różnic w infrastrukturze ruchu drogowego pomiędzy zachodnimi i wschodnimi Chinami, różnic w przepisach dotyczących zarządzania pomiędzy obszarami rozwiniętymi i słabo rozwiniętymi oraz obniżonych kosztów ubezpieczenia i odszkodowań za obrażenia ciała.
Korzystanie z autonomicznych ciężarówek dalekobieżnych może zmniejszyć liczbę wypadków, ponieważ autonomiczne systemy jazdy nie rozpraszają uwagi i mogą ułatwić bardziej wydajną i efektywną komunikację z innymi pojazdami lub urządzeniami.
Ścieżka komercjalizacji autonomicznych ciężarówek
Po przeanalizowaniu kilkunastu największych firm produkujących autonomiczne ciężarówki, IDTechEx nakreślił dwie główne ścieżki komercjalizacji, uzależnione od przepisów dotyczących testowania pojazdów autonomicznych, jakie obowiązują w różnych krajach, przy czym niektóre regiony zapewniają szczegółowe wsparcie polityczne właśnie w odniesieniu do ciężarówek autonomicznych.🚩 Ścieżka 1: Przejście z L2 do L4
Pierwsza ścieżka, którą kroczy firma Inceptio, obejmuje stopniową modernizację pokładowego systemu jazdy autonomicznej z poziomu 2 (L2) do poziomu 4 (L4). Celem jest wykorzystanie zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy na poziomie L2, aby utorować drogę do komercjalizacji i zebrać dane, które pozwolą opracować systemy jazdy autonomicznej na poziomie L4. Chociaż system L2 nie może zastąpić kierowcy, może złagodzić zmęczenie, wydłużyć dystans przejazdu i zwiększyć bezpieczeństwo. Na rynku chińskim przewoźnicy obsługujący dłuższe trasy mogą zmniejszyć załogi z dwóch do jednego kierowcy, dzięki wygodzie i bezpieczeństwu, jakie zapewniają ciężarówki z systemem L2-L3.
🚩 Ścieżka 2: Ustanawianie stałych tras obsługiwanych przez ciężarówki z systemem L4
W tym przypadku chodzi o przejazdy na stałych trasach o długości 300–600 km między centrami logistycznymi, obsługiwane przez pojazdy z systemami jazdy autonomicznej lub bezzałogowe. Godnym uwagi przykładem tej strategii jest szwedzka firma produkująca elektryczne ciężarówki Einride, posiadająca plany tras w Wielkiej Brytanii, Norwegii i Szwecji. Firmy muszą wstępnie zaplanować trasy dla klientów korzystających z transportu na niższym szczeblu łańcucha dostaw i przygotować obiekty pomocnicze, aby zapewnić płynne działanie autonomicznego transportu na poziomie L4. Einride zaprojektowało sieć pojazdów autonomicznych (grids), która umożliwia optymalizację floty, wymianę ciągników i optymalizację zarządzania akumulatorami. Firma działa niezależnie w Europie i USA.
Raport IDTechEx zawiera dogłębną analizę tych dwóch ścieżek komercjalizacji i zawiera prognozy dla poszczególnych regionów i rynków. Zdaniem firmy, na obecnym etapie autonomiczne ciężarówki L4 wymagają bardziej efektywnego planowania tras, aby zmniejszyć niepewności występujące po drodze. Transport L4 między centrami logistycznymi umożliwia konsolidację ładunków od wielu klientów i maksymalizację wykorzystania konkretnego operacyjnego systemu zautomatyzowanego.
Przebieg komercjalizacji na trzech kontynentach
🚩 ChinyKraj ten jako pierwszy rozpoczął masową produkcję i komercyjne dostawy ciężarówek autonomicznych. Inceptio i DeepWay osiągnęły znaczącą sprzedaż w swoich sektorach – silników spalinowych (ICE) i pojazdów w pełni elektrycznych. Firmy te wykorzystują integrację pionową, dominację w łańcuchu dostaw i korzyści skali, aby umocnić swoją przewagę i rozszerzyć dominację na rynki zagraniczne.
🚩 Europa
Einride wyróżnia się jako lider w Europie, dzięki wdrożeniu usług komercyjnych L4 w trzech regionach. Firma dysponuje wysoce zintegrowaną platformą zarządzania, która nadzoruje działanie floty, zarządzanie energią i wolumenem ładunków.
🚩 Stany Zjednoczone
Kraj ten jako pierwszy rozpoczął testy drogowe ciężarówek L4, w których uczestniczyło wiele firm. Największe osiągnięcia pod względem dystansu jazd testowych mają firmy Kodiak i Aurora. Jednak wyzwania regulacyjne spowolniły postęp komercjalizacji, a masowa produkcja spodziewana jest dopiero w nadchodzących latach.
Źródło: IDTechEx
grafika poglądowa
