Chociaż wiele szczegółów wymaga jeszcze dopracowania, europejscy producenci ciężarówek i autobusów z satysfakcją przyjmują niektóre poprawki zaproponowane przez Komisję Europejską. Dodatkowy limit masy i długości dla bezemisyjnych pojazdów ciężkich to ważny krok we właściwym kierunku; takie rozwiązanie zachęci branżę do przestawienia się pojazdy bezemisyjne tylko wtedy, jeśli będzie mu towarzyszyć zwiększenie maksymalnego nacisku na oś.

Producenci z zadowoleniem przyjmują proponowane zwiększenie maksymalnej masy pojazdów bezemisyjnych o 4 tony w stosunku do obecnego limitu 40 ton. Zmiana ta nie tylko rekompensuje wagę cięższych napędów bezemisyjnych, ale umożliwia zwiększenie ładowności gdy technologię napędów z czasem staną się lżejsze. Współprawodawcy muszą teraz doprowadzić do tego, aby dyrektywa w sprawie mas i wymiarów pojazdów została uznana za kluczowy czynnik umożliwiający przejście do neutralności klimatycznej. Producenci samochodów wzywają więc Parlament i Radę, aby nie opóźniały prac legislacyjnych i poczyniły szybkie postępy w usuwaniu barier, które mogą utrudniać rynkowe przyjęcie bezemisyjnych samochodów ciężarowych i autobusów. Komisja opublikowała również swoją propozycję dotyczącą rozliczania emisji gazów cieplarnianych w usługach transportowych – dyrektywa CountEmissions EU. Europejski przemysł motoryzacyjny i jego klienci już zaczynają przestawiać się pojazdów konwencjonalnych na modele bezemisyjne, a zasady dyrektywy CountEmissions mogą jeszcze bardziej przyspieszyć to przejście, jeśli zostaną skutecznie wdrożone.

Jednak propozycja może stwarzać potencjalne pułapki dla producentów pojazdów. ACEA nieustannie alarmu-je, że nowe przepisy UE są sprzeczne lub powielają istniejące, a propozycja CountEmissions nie może zmierzać w tym samym kierunku. Niezależnie od tego, czy chodzi o przepisy dotyczące emisji CO2 dla pojazdów ciężkich, dyrektywę w sprawie energii odnawialnej, dyrektywę w sprawie jakości paliw, unijne przepisy dotyczące akumulatorów czy zasady należytej staranności, wymogi dotyczące pomiaru emisji muszą być zgodne z innymi obowiązkami regulacyjnymi.

Ustawodawcy muszą lepiej uwzględniać różnice między transportem towarowym a pasażerskim. Współprawodawcy powinni dopilnować, aby ramy rachunkowości w wystarczającym stopniu uwzględniały to rozróżnienie, tak aby różnice, niezależnie od tego, czy chodzi o transport towarowy, czy pasażerski, nie zostały pominięte. Muszą również zdać sobie sprawę, że obliczanie emisji z transportu i logistyki nie jest prostym zadaniem. Chociaż zwolnienie dla sektora MŚP ma sens, nie mogą lekceważyć negatywnego wpływu dodatkowych kosztów i obciążeń administracyjnych na proces transformacji sektora w kierunku zerowej emisji netto.

Dyrektywa w sprawie mas i wymiarów oraz przepisy dotyczące obliczania emisji pojawiają się w czasie, gdy europejscy producenci stają w obliczu rosnącej presji konkurencyjnej z zagranicy i rosnących wyzwań regulacyjnych w Europie. Obie sztandarowe inicjatywy pakietu ekologicznego transportu towarowego mogą przyspieszyć lub utrudnić proces transformacji branży. Wiele będzie zależeć od późniejszych negocjacji, ale ochrona konkurencyjności branży musi być brana pod uwagę w toczących się dyskusjach.

Źródło: ACEA