Nowelizacja dyrektywy ma na celu:
🚩 usunięcie barier regulacyjnych i technicznych oraz zapewnienie bardziej skutecznych zachęt do wdrażania technologii bezemisyjnych i urządzeń energooszczędnych w sektorze pojazdów ciężarowych;
🚩 ułatwienie przewozów intermodalnych;
🚩 wyjaśnienie zasad korzystania z dłuższych i/lub cięższych pojazdów ciężarowych w przewozach transgranicznych;
🚩 poprawę skuteczności egzekwowania przepisów.
Stanowisko Europejskiej Federacji Pracowników Transportu (ETF)
Wyrażono uznanie dla znacznych postępów w kierunku neutralności węglowej, w tym dla propozycji bardziej efektywnego wykorzystania ograniczonych zdolności kolei europejskich. Jednocześnie ETF zwraca uwagę na uderzający brak konsekwencji w proponowanych przepisach. Zastrzeżenia budzą rozwiązania mające ułatwić przewozy transgraniczne realizowane za pomocą konwencjonalnych megaciężarówek, tzn. pojazdów o masie 44 ton i długości 25,25 w ramach europejskiego systemu modułowego.Chociaż doceniamy wysiłki KE na rzecz promowania bardziej ekologicznego transportu, ułatwienie transgranicznego ruchu tego typu pojazdów napędzanych paliwami kopalnymi stoi w sprzeczności dążeniem KE do rozwoju transportu bezemisyjnego powiedziała Livia Spera, sekretarz generalny ETF.ETF przywiązuje dużą wagę do osiągnięcia neutralności klimatycznej i dostrzega potrzebę zmian strukturalnych w branży transportu drogowego. Dłuższe i cięższe ciężarówki wymagają odpowiedniej infrastruktury, szkolenia kierowców, systemów bezpieczeństwa na pokładzie oraz starannego rozważenia potencjalnej dynamiki rynku, która może utrudniać długoterminowe cele klimatyczne. Federacja jest szczególnie zaniepokojona łącznymi potencjalnymi konsekwencjami ułatwiania ruchu gigalinerów, co w końcu może doprowadzić do likwidacji dwóch największych kolejowych przedsiębiorstw towarowych w Europie, FRET SNCF (Francja) i DB Cargo (Niemcy).
❗Dlatego ETF wzywa Komisję Europejską do uważnego rozważenia konsekwencji ułatwienia transgranicznego ruchu gigalinerów napędzanych paliwami kopalnymi oraz do zaangażowania się w merytoryczny dialog w celu uwzględnienia tych zastrzeżeń.
Stanowisko Transport & Environment (T&E)
Nowa propozycja przewiduje zwiększenie limitu masy ciężarówek bezemisyjnych, co przyspieszy proces wdrażania ciężarówek elektrycznych i wodorowych. W praktyce oznacza to, że ciężarówki nie będą musiały ograniczać masy ładunku na trasach długodystansowych, które wymagają większych akumulatorów. Po wejściu w życie ustawy ciężarówki elektryczne lub wodorowe będą mogły ważyć nawet o 2 tony więcej. Europejska Federacja Transportu i Środowiska (T&E) z zadowoleniem przyjęła propozycję w tej sprawie.W 2019 r. zwiększono limit wagowy dla ciężarówek bezemisyjnym o 2 tony aby uwzględnić dodatkową masę akumulatorów, jednak okazało się to niewystarczające w przypadku pojazdów wykonujących przewozy na trasach dalekobieżnych. Zdaniem T&E, producenci powinni projektować ciężarówki elektryczne od podstaw, aby zapewnić efektywne wykorzystanie zasobów i tworzyć lżejsze pojazdy.
W ciągu najbliższych dwóch lat na rynku pojawią się ciężarówki elektryczne o zasięgu około 500 km. Dodatkowy limit wagowy przyspieszy ich wprowadzenie bez straty ładowności z powodu dodatkowych akumulatorów. Dzięki temu elektryczne ciężarówki do przewozów dalekobieżnych staną się bardziej atrakcyjne dla przewoźników i spedytorów powiedział Bernardo Galantini, specjalista ds. transportu w T&E.Projekt rozporządzenia zawiera również nowe przepisy dotyczące tzw. megaciężarówek lub gigalinerów – zestawów pojazdów o długości 25,25 m, czyli o prawie 9 m dłuższych niż typowe ciężarówki na europejskich autostradach. Obecnie niektóre państwa członkowskie zezwalają tego typu zestawom na przekraczanie granic, ale legalność dwustronnych umów w tej sprawie od dawna budzi wątpliwości. Komisja proponuje więc uregulowanie takich umów poprzez dopuszczenie możliwości korzystania z gigalinerów w państwach członkowskich, które na to zezwalają.
❗Zdaniem T&E, potrzebne są pewne wymogi w przypadku, gdy Komisja jest proszona o zatwierdzenie umów dwustronnych. Po pierwsze, aby zapewnić rzeczywiste redukcje emisji, umowy powinny nakładać obowiązek, aby do 2030 połowa flot gigalinerów używanych do przewozów transgranicznych była bezemisyjne i aby ten udział wzrósł do 100% do 2035 r. Po drugie, gigalinery nie powinny poruszać się po drogach, z których korzystają rowerzyści i piesi. Podczas gdy ruch takich pojazdów na autostradzie nie powinien stwarzać zbyt wielu problemów związanych z bezpieczeństwem, tego samego nie można powiedzieć o ruchu na drogach dojazdowych do centrów logistycznych. Po trzecie, gigalinery nie powinny zniechęcać do korzystania z transportu kolejowego lub rzecznego.
Stanowisko Międzynarodowego Związku Transportu Drogowego (IRU)
IRU z zadowoleniem przyjmuje zaprezentowany przez Komisję Europejską pakiet dotyczący ekologicznego transportu. Zawarta w pakiecie nowelizacja unijnych przepisów dotyczących mas i wymiarów oraz nowa unijna inicjatywa CountEmissions sygnalizują gotowość unijnych decydentów do dalszej dekarbonizacji sektora transportu. Jak określono w strategii Komisji Europejskiej na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, nowelizacja dyrektywy w sprawie mas i wymiarów oraz ustanowienie unijnych ram dla zharmonizowanego pomiaru emisji z transportu i logistyki to dwa kluczowe działania wspierające ambitne dążenia UE do ograniczenia emisji CO₂ o 90% do 2050 roku.❗Branża jest jednak zaniepokojona dwoma zaproponowanymi terminami.
📌 Po pierwsze, po 2035 roku miałaby zostać ograniczona elastyczność stosowania tradycyjnych zespołów pojazdów w transporcie międzynarodowym. Chociaż we wniosku ustalono dopuszczalną masę całkowitą pojazdu w przewozach transgranicznych przy użyciu standardowych zespołów pojazdów między państwami członkowskimi, które wyrażają na to zgodę, od 2035 r. takie rozwiązanie będzie miało zastosowanie wyłącznie do pojazdów bezemisyjnych.
📌Druga propozycja dotyczy ograniczenia testów transgranicznych z wykorzystaniem europejskiego systemu modułowego do okresu 5 lat, bez możliwości ich wznowienia. IRU z zadowoleniem przyjmuje wspólne ramy, mające zastosowanie zarówno do transportu pasażerskiego, jak i towarowego, do obliczania emisji gazów cieplarnianych w transporcie „od drzwi do drzwi” w oparciu o podejście „od wydobycia do wykorzystania ”, które uwzględnia zużytą energię i emisję gazów cieplarnianych emitowane w całym jego cyklu życia paliwa, od produkcji po dystrybucję, dostawę i konsumpcję.
Pocieszające jest to, że KE zdecydowała się na dobrowolne podejście do obliczania i ujawniania emisji gazów cieplarnianych, zgodnie ze stanowiskiem IRU w sprawie unijnej inicjatywy CountEmissions. Jednak firmy transportowe, które już monitorują i obliczają swoje emisje gazów cieplarnianych, będą musiały korzystać ze wspólnych ram przy podejmowaniu decyzji o publikowaniu lub udostępnianiu ich swoim partnerom biznesowym lub odbiorcom usług transportowych. Dobrowolne podejście umożliwia dostosowanie i stopniowe włączanie większej złożoności w celu uzyskania kompletnego i dokładnego narzędzia obliczeniowego. Dzięki temu wyniki różnych podmiotów w zakresie mobilności i logistyki będą znacznie bardziej przejrzyste i porównywalne. Pomimo opóźnień związanych z tym pakietem, z zadowoleniem przyjmujemy jego treść, która przedstawia dodatkowe propozycje legislacyjne dotyczące środowiska, mające zastosowanie do transportu drogowego. Chociaż sfinalizowano już wiele spraw w ramach pakietu Fit for 55, jeszcze nie wiadomo, czy współprawodawcy UE będą mieli wystarczająco dużo czasu, aby szybko znaleźć porozumienie w sprawie tych propozycji przed przyszłorocznymi wyborami europejskimi powiedziała Raluca Marian, dyrektor ds. rzecznictwa w UE.Źródło: KE/ETF/T&M/IRU
