REKLAMA

NIK: jakie będą zielone strefy w miastach?
Utworzona: 2018-09-14

Najwyższa Izba Kontroli zbadała źródła i skalę zanieczyszczeń powietrza w Polsce. Widzi konieczność wdrożenia na obszarach zurbanizowanych działań ograniczających wielkość emisji ze źródeł transportowych, jednak obawia się o ich skuteczność.

Mieszkańcy polskich miast są narażeni na wdychanie tlenków azotu, dwutlenku węgla czy pyłów (sadzy). Po rozpoczęciu sezonu grzewczego dokładnie widać i czuć, że kiepską jakość powietrza zawdzięczamy głównie dymom z domowych pieców i lokalnych kotłowni węglowych, jednak trzeba sobie jasno powiedzieć, że transport samochodowy też jest trucicielem.

Według danych Krajowego Ośrodka Bilansowania i Zarządzania Emisjami (KOBiZE), najwięcej tlenków azotu (NOx) emituje przemysł, ale na drugim miejscu z kilkuprocentową "stratą" znajduje się transport drogowy (32% w 2016 r.). Tlenki azotu są szczególnie groźne w dużych miastach, bo ich koncentracja potęguje natężenie smogu, którego głównym źródłem są domowe piece grzewcze i kotłownie węglowe. Bezsporna dla Izby jest konieczność wdrożenia na obszarach zurbanizowanych działań ograniczających wielkość emisji ze źródeł transportowych.

NIK skontrolowała trzy resorty rządowe (Ministerstwo Środowiska, Min. Energii, Min. Przedsiębiorczości i Technologii), a także 5 urzędów marszałkowskich i 13 urzędów miast i gmin. W ocenie Izby, przygotowane przez ministra energii regulacje prawne dotyczące wprowadzenia ograniczeń transportu samochodowego w miastach są niedoskonałe i rodzą ryzyko nieskuteczności działań, czyli braku poprawy jakości powietrza.

Inni walczą ze spalinami

Według Europejskiej Agencji Środowiska EEA, największe problemy z zanieczyszczeniem powietrza tlenkami azotu (zwłaszcza NO2) mają kraje, w których występuje duże natężenie ruchu samochodowego na obszarach miejskich (zwłaszcza Wielka Brytania, Francja, Niemcy, Hiszpania i Włochy). Jak włodarze miast Zachodu walczą o czystsze powietrze? Tworzą na terenach wysokiego natężenia ruchu samochodowego strefy ograniczonej emisji (LEZ - ang. Low Emission Zone).

Efekty? U naszych zachodnich sąsiadów całkiem dobre. Generalnym efektem wdrożenia LEZ w Niemczech, gdzie powstało kilkadziesiąt takich stref, jest masowa wymiana samochodów na nowe, spełniające wyższe standardy emisji spalin, co umożliwia uzyskanie zielonej etykiety zezwalającej na wjazd do strefy. W Berlinie oszacowano, że po utworzeniu LEZ emisja sadzy z silników Diesla zmalała prawie o 60%, a NO2 o 20%. Niemal 90% wszystkich pojazdów z silnikiem Diesla w tym mieście wyposażonych jest w system redukcji cząstek stałych, a 97% ma zieloną etykietę - przepustkę do strefy. Na podstawie doświadczeń z innych krajów UE można stwierdzić, że uzyskanie wyraźnego efektu w postaci redukcji stężeń zanieczyszczeń jest możliwe w przypadku objęcia wymaganiami stref LEZ pojazdów wszystkich kategorii. NIK jest zwolennikiem tworzenia w miastach stref ograniczonej emisji. Niestety, w Polsce brak jest na razie podstaw prawnych do ich wprowadzenia.

Jest taka analiza...

W 2017 r. na zlecenie Ministerstwa Środowiska przygotowano analizę pokazującą, jak kraje europejskie radzą sobie z ograniczaniem emisji spalin ze źródeł komunikacyjnych, a także możliwości wdrożenia LEZ w Polsce. Jej autorzy przeprowadzili symulacje wpływu wdrożenia zielonych stref na przykładzie Gliwic i Krakowa. Doszli do wniosku, że można rekomendować to rozwiązanie jako podstawowe działanie naprawcze. Ich zdaniem, wprowadzenie stref może doprowadzić do trwałego rozwiązania problemu zanieczyszczenia powietrza tlenkami azotu w miastach, a ponadto ustanawianie LEZ w dużych aglomeracjach ma ekonomiczne uzasadnienie. Przeprowadzona przez nich analiza wykazała, że korzyści ekologiczne w postaci unikniętych strat gospodarczych i społecznych przeważają nad zbilansowanymi kosztami utworzenia zielonych stref.

Możliwość zastosowania LEZ w Polsce wymaga jednak wprowadzenia zmian w dotychczasowym systemie prawnym. Nowe przepisy powinny w szczególności określać zasięg obowiązywania tego rodzaju strefy, rodzaje pojazdów objętych ograniczeniami, a także normy dopuszczonej emisji spalin (Euro) w odniesieniu do poszczególnych grup pojazdów. Przy projektowaniu LEZ należy również wziąć pod uwagę dynamikę zmian technicznych w konstrukcjach silników samochodowych. Wymagania techniczne wobec pojazdów wjeżdżających do strefy mogą być stopniowo zaostrzane w kolejnych fazach jej funkcjonowania.

Niepotrzebne zamieszanie

Mimo tak bogatego materiału analitycznego dotyczącego stref LEZ, minister środowiska na etapie opiniowania projektu ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (przygotowanego przez ministra energii) nie wskazał, że projektowane regulacje zakładają o wiele bardziej restrykcyjne rozwiązania niż stosowane w innych krajach europejskich. Szef resortu stanął na stanowisku, że wnioski wynikające z tej analizy będą mogły stanowić podstawę do wprowadzenia zmian w ustawie prawo ochrony środowiska, a te z kolei umożliwią gminom tworzenie na swoim terenie stref niskiej emisji, niezależnie od rozwiązań przyjętych w ustawie o elektromoblilności i paliwach alternatywnych.

Zdaniem NIK, wdrażanie regulacji dotyczących ograniczenia zanieczyszczeń z sektora transportowego na podstawie dwóch odrębnych ustaw w nieuzasadniony sposób komplikuje sprawę i rodzi ryzyko braku spójności tych rozwiązań. Nie wiadomo bowiem jaka będzie wzajemna relacja takich aktów prawnych, w szczególności czy pozwolą na tworzenie LEZ na obszarach objętych strefami czystego transportu (lub odwrotnie).

Ustawa o elektromobilności

Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych (weszła w życie 22 lutego 2018 r.) uregulowała m.in. kwestie tworzenia przez gminy stref czystego transportu, do których ogranicza się wjazd pojazdów innych niż elektryczne, napędzane wodorem lub gazem ziemnym. NIK zwraca uwagę, że takie unormowania prawne zakładają o wiele bardziej restrykcyjne rozwiązania niż wcześniej rozważane mechanizmy (dopuszczające wjazd pojazdów spełniających określone normy emisji spalin), a także nie wykorzystują doświadczeń innych krajów z wprowadzenia stref LEZ. Tam udowodniono, że redukcja zanieczyszczeń jest możliwa także w przypadku objęcia wymaganiami wszystkich kategorii pojazdów. Tymczasem przepisy krajowe nie przewidują wprost możliwości wprowadzenia ograniczeń dla samochodów spalających olej napędowy i benzynę.

Analiza przeprowadzona przez NIK na przykładzie Warszawy, Krakowa, Katowic, Wrocławia i Łodzi wskazała, że stosownie do przyjętych regulacji, uprawnienia wjazdu do stref czystego transportu miałoby zaledwie 0,03% wszystkich zarejestrowanych w tych miastach pojazdów silnikowych. W ocenie NIK, tak skonstruowane przepisy niosą ryzyko, że gminy nie będą zainteresowane tworzeniem stref, co w konsekwencji może ograniczyć redukcję zanieczyszczeń. NIK nie podziela przy tym stanowiska ministra energii, że wprowadzone uregulowania zapewniają elastyczność w kształtowaniu dostępności stref czystego transportu, ponieważ gminy mogą same decydować o możliwości wjazdu innych kategorii pojazdów. Zdaniem NIK, takie sytuacje powinny mieć charakter wyjątkowy i być uzasadnione szczególnie ważnym interesem społecznym.

Mimo że jeszcze żadna gmina nie zdecydowała się na skorzystanie z uprawnień do ustanowienia stref czystego transportu, to pojawiły się już pierwsze opinie na temat takich rozwiązań. Jedna z nich wskazuje, że w świetle przyjętych uregulowań nawet rowerzyści nie będą uprawnieni do wjazdu do strefy czystego transportu, chyba że taką możliwość dopuści rada gminy, co wiązało się będzie z obowiązkiem uiszczenia stosownej opłaty.

Dążą do zaostrzenia wymagań

Obecnie wiele miast europejskich dąży do zaostrzenia wymogów emisyjnych dla pojazdów poruszających się w ich centrach, nawet w obrębie już istniejących stref ograniczonej emisji. W Londynie od 2020 r. planuje się utworzenie strefy ULEZ (ang. Ultra LEZ), w której przewidziano dodatkowe ograniczenia w zakresie emisji spalin, m.in. zakaz wjazdu lekkich samochodów użytkowych, aut osobowych z silnikami Diesla, ciężarówek i autobusów niespełniających wymagań normy Euro 6.

Władze Paryża, Madrytu i Aten zadeklarowały, że do 2025 r. wprowadzą całkowity zakaz poruszania się samochodów z silnikami Diesla. W stolicy Francji restrykcje mają sięgnąć jeszcze dalej - przewiduje się, że od 2030 r. będzie obowiązywał zakaz wjazdu wszystkich pojazdów z silnikiem spalinowym. Te działania mogą doprowadzić m.in. do zwiększenia importu do Polski samochodów z silnikami Diesla, które nie będą spełniać standardów emisyjnych w krajach europejskich.

Natomiast rozwiązania przyjęte w Polsce całkowicie ignorują doświadczenia innych państw w stosowaniu LEZ. Dowiedziono tam, że uzyskanie przekonującego efektu w postaci redukcji stężeń zanieczyszczeń jest możliwe w przypadku objęcia wymaganiami tych stref wszystkich kategorii pojazdów. Rygory te powinny być stopniowo zaostrzane w kolejnych fazach funkcjonowania stref niskiej emisji. NIK sformułowała wniosek do prezesa Rady Ministrów o zapewnienie kompleksowej i rzetelnej koordynacji działań mających na celu ustanowienie i wdrożenie rozwiązań spójnych, skutecznych i adekwatnych do stanu rynku motoryzacyjnego w Polsce.

Źródło: Najwyższa Izba Kontroli
Do ulubionych