Grupa EPL popiera propozycję przewodniczącej Komisji Europejskiej dotyczącą otwarcia strategicznego dialogu na temat przyszłości sektora motoryzacyjnego, procesu, który będzie prowadzony przez samą przewodniczącą i w którym wymagany będzie udział przedstawicieli branży motoryzacyjnej, Parlamentu Europejskiego, Komisji Europejskiej i Rady UE. Grupa EPL domaga się, aby w wyniku tego dialogu opracowano całościową strategię UE, która pomoże sektorowi stawić czoła różnym wyzwaniom i doprowadzi do przeglądu obowiązujących ram regulacyjnych UE. Poniżej niektóre punkty planu, które zostały przyjęte przez Grupę EPP.
Zapewnienie konkurencyjności najlepszych technologii
UE musi przywrócić otwartość technologiczną jako podstawową zasadę przewodnią, biorąc pod uwagę realia sektora. Ostatnie decyzje polityczne - takie jak zmienione normy emisji CO₂ dla samochodów osobowych i dostawczych (2019/631) oraz pojazdów ciężarowych (2019/1242) - naruszyły tę zasadę, zakazując sprzedaży nowych pojazdów z silnikami spalinowymi. Ponieważ otwartość technologiczna ucieleśnia zasady pomocniczości i proporcjonalności, zakaz ten jest nie do pogodzenia z prawem UE. Ponadto obecne rozporządzenie koncentruje się wyłącznie na emisji spalin z rury wydechowej, pomijając szerszy wpływ produkcji, użytkowania i utylizacji pojazdów na środowisko. Takie podejście nieproporcjonalnie faworyzuje pojazdy elektryczne i ogranicza uczciwą konkurencję między różnymi technologiami. Niezbędne jest zatem ustanowienie równych szans, które umożliwią konkurowanie najlepszym technologiom. Wszystkie technologie, które mogą przyczynić się do osiągnięcia celów klimatycznych, powinny być traktowane sprawiedliwie, bez faworyzowania jakiegokolwiek konkretnego rozwiązania technologicznego. Polityka klimatyczna UE powinna przedkładać środki rynkowe nad ogólne zakazy. Takie podejście pozwala osiągnąć redukcję emisji CO₂ przy najniższych kosztach, jednocześnie dając konsumentom wybór i umożliwiając inżynierom konkurowanie w opracowywaniu najlepszych rozwiązań. Aby osiągnąć ten cel, konieczne jest wdrożenie następujących kroków:🚩 Korekta zakazu ICE
Cofnięcie zakazu silników spalinowych, który ma wejść w życie w roku 2035. Oznacza to dopuszczenie różnych technologii przy jednoczesnym kontynuowaniu wysiłków na drodze do osiągnięcia unijnych celów dekarbonizacyjnych. Choć główną rolę w tej transformacji odegrają pojazdy elektryczne, inne technologie mogą również pomóc w osiągnięciu celów klimatycznych. Komisja Europejska musi pilnie przedstawić rewizję rozporządzenia 2019/631, która przywróci otwarte podejście technologiczne i uzna rolę wszystkich technologii w osiąganiu redukcji emisji CO₂. Nowelizacja powinna uznać rolę paliw alternatywnych, w tym e-paliw, biopaliw, paliw odnawialnych lub syntetycznych, poprzez zapewnienie wyraźnych wyłączeń, wraz z innymi środkami, takimi jak wprowadzenie współczynnika korekty emisji dwutlenku węgla, a tym samym zmianę zakazu silników spalinowych od 2035 roku. W ramach tej rewizji Komisja powinna również zaproponować definicję paliw neutralnych pod względem emisji dwutlenku węgla, zapewniając odpowiednią redukcję emisji w porównaniu z paliwami konwencjonalnymi, aby ostatecznie osiągnąć neutralność klimatyczną do 2050 roku. Powinna również uznać rolę innych technologii, takich jak hybrydy typu plug-in (PHEV), i zapewnić odpowiednie warunki w całej UE, takie jak dostępność i przystępność cenowa pojazdów elektrycznych, infrastruktura ładowania i tankowania oraz paliwa alternatywne.
🚩 Przegląd
Biorąc pod uwagę długie procesy rozwojowe w przemyśle motoryzacyjnym, Komisja Europejska musi przyspieszyć zaplanowany przegląd rozporządzenia (UE) 2019/631 na rok 2025, aby cofnąć zakaz ICE i zapewnić sektorowi pewność prawną i bezpieczeństwo planowania tak szybko, jak to możliwe. Chociaż potrzebne jest połączenie różnych polityk, należy zauważyć, że według szacunków, pozytywny wpływ systemu ETS na klimat do roku 2030 będzie 25 razy większy niż wpływ rozporządzenia 2019/631.
🚩 Cele dotyczące pojazdów ciężarowych i naczep
Europejskie cele redukcji emisji muszą być ambitne ale jednocześnie na tyle realistyczne, aby przemysł motoryzacyjny był w stanie je osiągnąć. Niedawna zmiana rozporządzenia w sprawie norm emisji CO₂ dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (rozporządzenie (UE) 2019/1242) nie osiągnęła tej równowagi. Do końca 2026 r. Komisja powinna dokonać przeglądu rozporządzenia 2019/1242 i dostosować cele dla pojazdów ciężarowych i naczep, aby zmniejszyć obciążenia dla spółek o średniej kapitalizacji i przyjąć podejście otwarte technologicznie poprzez uznanie roli paliw alternatywnych.
🚩 Unikanie kar
Rynek sprzedaży samochodów elektrycznych nie rozwija się zgodnie z oczekiwaniami. Dane dotyczące sprzedaży pozostają w tyle za oczekiwaniami, a producenci stoją przed perspektywą tego, że nie będą w stanie osiągnąć celu redukcji emisji do 2025 r., co potencjalnie oznacza miliardowe kary. W obecnym kryzysie producenci potrzebują przychodów, aby realizować proces transformacji. Podczas przeglądy w roku 2025 Komisja powinna przeprowadzić analizę obecnej sytuacji i oczekiwanego rozwoju, a następnie zdecydować, jakie środki są potrzebne do utrzymania konkurencyjności producentów oryginalnego sprzętu. Te tymczasowe środki łagodzące mogłyby obejmować takie opcje, jak zezwolenie na księgowanie części sprzedaży, ocenę zgodności z przepisami w oparciu o średnią z trzech lat lub tymczasowe dostosowanie metody obliczania kar w celu uwzględnienia samochodów wyprodukowanych, a nie tylko zarejestrowanych. Wszystkie te środki powinny uwzględniać wysiłki i inwestycje, które firmy już podjęły, a tym samym unikać wyzwań prawnych. Jeśli kary są nieuniknione, należy je ponownie zainwestować w europejski sektor motoryzacyjny na określone cele (np. na rozwój infrastruktury, systemy zachęt, cyfryzację) zamiast do ogólnego budżetu UE. Konieczne jest priorytetowe traktowanie sojuszy w ramach UE lub z partnerami o podobnych poglądach, aby zapewnić, że producenci OEM mogą zwiększyć swoją konkurencyjność bez dawania przewagi podmiotom zewnętrznym.
🚩 Efekty synergii z innymi sektorami
Osiągnięcie celów klimatycznych wymaga dekarbonizacji nie tylko nowych pojazdów, ale także istniejącej floty. Dopuszczając różnorodne technologie po 2035 r., możemy zwiększyć wykorzystanie paliw alternatywnych, które są również kompatybilne z obecnymi pojazdami, pozostawiając jednocześnie miejsce na przyszłe innowacje. Sektory, które są całkowicie zależne od paliw alternatywnych w zakresie dekarbonizacji, również skorzystałyby z tego rozszerzonego rynku. W kontekście ogólnounijnych celów klimatycznych na 2040 r. kluczowe znaczenie ma również uznanie za neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla produkcji i wykorzystania płynnych i gazowych paliw odnawialnych, w tym paliw pochodzenia niebiologicznego i biologicznego oraz paliw węglowych pochodzących z recyklingu z niezrównoważonych procesów przemysłowych. Takie klasyfikacja wspierałaby synergię między transportem a dekarbonizacją przemysłu, równoważąc podaż i popyt na e-paliwa, biopaliwa i neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla paliwa syntetyczne, jednocześnie pomagając obu sektorom zmniejszyć ich ślad węglowy.
Przyspieszenie wdrażania infrastruktury
Przydatność do codziennego użytku i społeczna akceptacja pojazdów elektrycznych zależy w dużej mierze od przystępności cenowej, rozwoju sieci elektrycznej, zapewnienia i funkcjonalności infrastruktury ładowania, a także instalacji punktów ładowania w budynkach. Brak odpowiedniej infrastruktury ładowania i tankowania stanowi istotną przeszkodę dla wzrostu popytu na pojazdy elektryczne i inne zrównoważone technologie. Podczas gdy budowa infrastruktury dla pojazdów lekkich jest opóźniona, infrastruktura dla pojazdów ciężarowych praktycznie nie istnieje. UE i państwa członkowskie muszą podjąć zdecydowane działania w tym zakresie.🚩 Inwestycje w infrastrukturę
Rozwój publicznie dostępnych stacji ładowania i punktów tankowania oraz instalację punktów ładowania w budynkach można przyspieszyć poprzez przyjęcie uproszczonych procesów wydawania pozwoleń i zachęty finansowe. Komisja Europejska i państwa członkowskie powinny dołożyć wszelkich starań, aby usprawnić procedury wydawania pozwoleń, zwiększyć skalę produkcji energii elektrycznej, zwiększyć przepustowość sieci, zapewnić dodatkowe źródła finansowania i rozważyć wprowadzenie obowiązkowych terminów zatwierdzania, tak jak ma to miejsce w ustawach o surowcach krytycznych (CRMA) i ustawie o zerowej emisji netto (NZIA).
🚩 Wdrożenie infrastruktury
Rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) wyznacza konkretne cele w zakresie rozwoju infrastruktury tankowania i ładowania. Państwa członkowskie muszą zapewnić spójne i konsekwentne wdrożenie, aby uwolnić pełny potencjał jednolitego rynku. Oczywiste jest jednak, że same chęci nie wystarczą. Państwa członkowskie i Komisja powinny współpracować w celu tworzenia dodatkowej infrastruktury, np. poprzez partnerstwa publiczno-prywatne, zwłaszcza w słabiej rozwiniętych regionach. Przegląd rozporządzenia AFIR powinien iść w parze z przeglądem rozporządzenia 2019/631 i prowadzić do bardziej ambitnych celów, w szczególności w odniesieniu do infrastruktury dla pojazdów ciężarowych. Państwa członkowskie powinny również poprawić wspólną infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych w budynkach.
Odporność łańcucha dostaw i handel międzynarodowy oparty na jasnych i jednolitych zasadach
Przemysł motoryzacyjny działa w wysoce konkurencyjnym środowisku międzynarodowym. Europa musi zapewnić równe szanse producentom krajowym i zagranicznym. W przypadku wystąpienia nieuczciwych praktyk, takich jak dumping lub nieuczciwe dotacje, UE musi podjąć środki wyrównawcze. Jednocześnie unijny przemysł motoryzacyjny jest w dużym stopniu uzależniony od surowców krytycznych do produkcji baterii, które w dużej mierze pochodzą z niewielkiej liczby krajów. UE musi więc zdywersyfikować i zabezpieczyć swoje łańcuchy dostaw, aby zapewnić zrównoważoną produkcję w perspektywie długoterminowej.🚩 Umowy handlowe i współpraca międzynarodowa
W celu dywersyfikacji łańcuchów dostaw, zmniejszenia zależności i otwarcia nowych rynków dla gospodarki UE, UE powinna sfinalizować trwające negocjacje w sprawie umów handlowych, rozpocząć nowe negocjacje i inne formy współpracy międzynarodowej z krajami lub regionami takimi jak ASEAN, a także wzmocnić istniejące relacje z innymi krajami trzecimi.
🚩 Wymogi gospodarki o obiegu zamkniętym
Wydajne modele biznesowe gospodarki o obiegu zamkniętym mogą odegrać znaczącą rolę w zmniejszaniu zależności od importowanych surowców, przyczyniając się do zrównoważonego rozwoju produkcji baterii EV w Europie. Rozporządzenie 2023/0284 w sprawie wymogów dotyczących obiegu zamkniętego w odniesieniu do projektowania pojazdów i zarządzania pojazdami wycofanymi z eksploatacji musi wspierać modele biznesowe o obiegu zamkniętym poprzez ustanowienie ram, które ułatwiają i wspierają unijny sektor motoryzacyjny.
🚩 Surowce
Jasna strategia wdrażania ustawy o surowcach krytycznych (CRMA), a także ambitny plan działania w tym zakresie, który wykracza poza działania określone w CRMA, są niezbędne do wspierania łańcucha wartości surowców krytycznych, w tym tworzenia nowych zdolności produkcyjnych i zapewnienia długoterminowej stabilności sektora. W UE istnieją znaczne możliwości wydobycia surowców krytycznych niezbędnych do produkcji baterii i elektryfikacji. Ponadto Komisja Europejska powinna współpracować z przemysłem motoryzacyjnym i wydobywczym w celu zbadania możliwości realizacji wspólnych przedsięwzięć w celu pozyskiwania, wydobywania i przetwarzania tych materiałów, zapewniając przewidywalny i zrównoważony łańcuch dostaw surowców krytycznych. UE powinna również wspierać wymianę najlepszych praktyk, takich jak JOGMEC w Japonii.
🚩 Przeciwdziałanie nieuczciwym praktykom
Komisja Europejska nałożyła cła antysubsydyjne na import akumulatorowych pojazdów elektrycznych pochodzących z Chin. Należy jednak kontynuować negocjacje w celu znalezienia rozwiązania sporu, ponieważ cła wyrównawcze są środkiem ostatecznym. Komisja powinna również ściśle monitorować wszelkie próby obchodzenia przepisów i w pełni wykorzystywać instrumenty wynikające z rozporządzenia w sprawie zagranicznych subsydiów bezpośrednich. W przypadku wykrycia takich praktyk, należy szybko uruchomić dostępne instrumenty ochrony handlu, w tym środki wyrównawcze i antydumpingowe, a jednocześnie kontynuować dialog dyplomatyczny w celu rozwiązania sporów.
🚩 Wzajemność
UE powinna zająć się globalną strukturalną nierównowagą handlową z Chinami i innymi gospodarkami poprzez stosowanie wielostronnych zasad handlu, wzmocnienie narzędzi handlowych UE, proaktywne wspieranie reformy WTO i stanowcze przestrzeganie zasady wzajemności.
Źródło: EPP