Axxés jest jedną z firm oferujących możliwość uiszczania i rozliczania opłat drogowych w różnych krajach europejskich z wykorzystaniem jednego urządzenia OBU. Co wyróżnia jej ofertę spośród innych?
Urządzenia pokładowe oferowane przez różnych operatorów są właściwie bardzo podobne, żeby nie powiedzieć - takie same. Axxés jest jednak jednym z nielicznych providerów na rynku rozliczania opłat drogowych, który jest producentem urządzenia OBU. Nasze urządzenie jest niezawodne, bezawaryjne i mamy najwyższy w Europie wskaźnik „pobieralności” opłat drogowych. Innymi słowy, użytkowanie naszego urządzenia wiąże się z unikaniem mandatów za brak wniesienia opłaty za korzystanie z dróg, a trzeba dodać, że kary pieniężne z tego tytułu są ciągle niemałą bolączką wielu firm transportowych w Europie. Na szczęście w ostatnim czasie trochę się to zmienia, bo dostawcy zaczęli wymuszać na klientach stałą instalację urządzeń pokładowych, podpięcie ich do szyny CAN, zamiast zasilania z gniazda zapalniczki, co wiązało się z ryzykiem występowania błędów po stronie człowieka - najsłabszego ogniwa w tego typu rozwiązaniach. Po prostu kierowcy w wielu przypadkach zapominali o podłączeniu OBU do gniazdka, ładując w tym czasie laptopa czy smartfona.
Wracając do naszej firmy, działamy w modelu partnerskim, co oznacza, że co do zasady nie docieramy do klientów bezpośrednio, a przez pośredników, którymi są firmy paliwowe i usługowe, kierujące swoją ofertę do branży transportu międzynarodowego. Naszym atutem jest to, że działamy lokalnie, komunikujemy się w tym samym języku co klienci i mocno wspieramy partnerów będących bezpośrednimi dostawcami naszych usług do klientów. Jeśli partner potrzebuje naszego wsparcia, jesteśmy do dyspozycji, na przykład pomagamy weryfikować, czy wszystkie opłaty zostały właściwie naliczone, dbamy o to, żeby klienci nie przepłacali. Jeżeli trzeba przekonać klienta, jedziemy na spotkanie, staramy się zrozumieć potrzeby firmy transportowej i wyjść naprzeciw jej oczekiwaniom. Jeśli cokolwiek się dzieje, na bieżąco rozwiązujemy problemy. Jeśli chodzi o opłaty drogowe sensu stricto, rynek przewozów krajowych nie jest naszym celem, natomiast polskie firmy transportu międzynarodowego - i owszem. Swoją ofertę kierujemy także do przewoźników z innych krajów Europy Środkowo-Wschodniej, jak np. Rumunia, Bułgaria, Litwa itd.
Firma działa w regionie będącym potęgą w „międzynarodówce”. Pytanie czy nią pozostanie, a zwłaszcza czy polscy przewoźnicy utrzymają pozycję europejskiego lidera? Słyszymy dramatyczne doniesienia o upadających firmach i tych, które ledwo zipią...
Wszystko wskazuje na to, że Polska pozostanie czołowym graczem na rynku przewozów międzynarodowych, ponieważ firmy z Europy Zachodniej zwyczajnie nie chcą realizować usług transportowych na duże odległości, świadomie rezygnują z przewozów cross-trade i kabotażowych. Lata 2019-2022 były tłuste dla rodzimej branży transportowej. Niestety, wiele firm nie przygotowało się na gorszy czas. Wynika to w dużej mierze z tego, że polski sektor transportu drogowego stoi firmami rodzinnymi. W wielu przypadkach ich założycielami byli kierowcy, którzy stopniowo rozbudowywali swój biznes, zatrudniając przy okazji członków rodziny. Ich firmy przez wiele lat konkurowały na rynku przewozów międzynarodowym ceną, a że przychody były zawsze wyższe od kosztów, na te ostatnie nie zwracano wystarczająco dużej uwagi. Aż nastały czasy Pakietu Mobilności i innych regulacji prawnych, które spowodowały zrównanie kosztów ponoszonych przez naszych przedsiębiorców transportowych i ich kolegów z Europy Zachodniej. Innymi słowy, z górą 20 lat polscy transportowcy mieli przewagę kosztową, ale to się skończyło. Jesteśmy w Unii Europejskiej, więc teoretycznie wszyscy powinni mieć równe szanse i te same warunki konkurencji. Nie oznacza to jednak, że polskie firmy transportowe były na to przygotowane. Nie analizowały precyzyjnie kosztów, bo nie musiały, a teraz muszą, szczególnie w sytuacji spowolnienia gospodarczego i niskich cen frachtów. Jeśli natomiast zajrzymy na podwórko naszego północno-wschodniego sąsiada, Litwy, to okaże się, że tam biznes transportowy działa inaczej, choć mierzy się z podobną sytuacją rynkową - opiera się na dokładnej analizie kosztów i zatrudnianiu specjalistów, którzy potrafią je liczyć. U nas większość firm działających w branży transportowej nie ma pracowników z tymi umiejętnościami. Ich właściciele nie potrafią przyciągać odpowiednich talentów lub nawet nie widzą takiej potrzeby. Skoro od początku radzili sobie sami, korzystając z pomocy członków rodziny i często przypadkowego zespołu pracowników, więc myśleli, że tak będzie zawsze. Okazało się jednak, że branża potrzebuje specjalistów, między innymi analityków biznesowych, którzy pomogą poukładać sferę kosztową.Nie ulega wątpliwości, że polska branża transportowa jest dzisiaj w trudnej sytuacji, wyniki finansowe wielu firm uległy pogorszeniu. W związku z tym zachęcamy klientów do tego, aby dywersyfikowali swój portfel usług otrzymywanych od dostawców, co należy rozumieć jako odwrotność podejścia „wszystko z jednego źródła”. Może się bowiem okazać, że przyjdzie ubezpieczyciel i powie przewoźnikowi, że nie ma już limitu pół miliona euro na swoje potrzeby, a przypuśćmy 200 tysięcy euro. I nagle w ciągu miesiąca albo trzeba przedstawić nowe zabezpieczenia typu gwarancja bankowa, depozyt, przewłaszczenie na zabezpieczenie, albo szukać nowego dostawcy. A życie pokazuje, że jak trzeba coś dostać szybko, to niestety dostaje się drogo. Z tego płynie nauka dla firm transportowych, że muszą po pierwsze analizować sytuację, po drugie dywersyfikować rozwiązania, po trzecie pracować nad bezpieczeństwem biznesu.
Digitalizacja działalności transportowej wydaje się koniecznym warunkiem przetrwania na bardzo konkurencyjnym rynku i sprostania jego współczesnym wyzwaniom. Jaki jest stopień wykorzystania nowoczesnych narzędzi cyfrowych przez polskich przewoźników?
Digitalizacja polskiego sektora transportu drogowego pozostaje daleko w tyle za innymi branżami. Jest to duży problem, który wiąże się z tym, o czym powiedziałem wcześniej - brakiem kompetencji. Jeżeli jednak popatrzymy na rynek rozwiązań telematycznych, czy TMS, to okaże się, że jest on mocno nasycony. Wniosek z tego, że prawie każda firma ma telematykę lub systemy TMS, jednak wiele z nich nie korzysta z tych narzędzi lub wykorzystuje je w minimalnym zakresie. Dlaczego? Ich szefowie nie widzą takiej potrzeby, nie potrafią tego robić, nie mogą znaleźć odpowiednich specjalistów... Przyczyny są różne, a skutek ten sam - brakuje precyzyjnej, opartej na rzeczywistych danych odpowiedzi na zasadnicze pytanie: czy dany transport się opłaca, czy nie? Dla porównania, na otrzymywanie danych w czasie rzeczywistym kładą duży nacisk przewoźnicy z Litwy. Dzięki temu, że ostatnio zgłosiło się do nas szereg firm litewskich z potrzebą otrzymywania danych na bieżąco, udostępniliśmy je i mocno powiększyliśmy nasz udział w tamtym rynku. Litewscy klienci Axxés otrzymują w trybie dziennym wszystkie dane niezbędne do wyliczenia czy dany transport jest dochodowy z perspektywy opłat drogowych.
Z drugiej strony trzeba przyznać, że polskie firmy transportowe sobie w dalszym ciągu jakoś radzą pomimo tego, że z digitalizacją są na bakier i nie liczą rentowności - o czym świadczy na przykład jeden z najniższych w Europie wskaźników „pustych kilometrów”. Nasi przedsiębiorcy są elastyczni, potrafią korzystać z internetowych giełd transportowych, chwytają każdą okazję, gdzie można zarobić jakieś pieniądze. Dlatego jestem spokojny o przyszłość polskiej branży transportu drogowego i nie spodziewam się, żeby mocno podupadła ze względu na przygniatające ją koszty. Polski transport zawsze potrafił radzić sobie z przeciwnościami i znaleźć odpowiednie rozwiązania.
W firmach transportowych nie ma analityków, podobnie jak brakuje kierowców. Czy, Pana zdaniem, niedobory kadrowe wśród kierowców są rzeczywiście tak duże i ograniczające rozwój, jak słyszymy od lat od przedstawicieli branży?
Rzeczywiście do niedawna o kierowców było bardzo trudno, jednak w tym roku sytuacja się trochę zmieniła na korzyść pracodawców. Słyszymy od klientów, zaprzyjaźnionych firm działających na rynku przewozów międzynarodowych, że jeśli wcześniej otrzymywali telefony od kierowców szukających pracy sporadycznie, raz na parę miesięcy, tak teraz takich zapytań jest kilkanaście w tygodniu. Pokazuje to, że firmy upadają lub są w tak kiepskiej sytuacji, że przestały płacić swoim kierowcom, więc ci szukają nowych pracodawców. Nie oznacza to oczywiście, że luka kadrowa w tym zawodzie, charakterystyczna dla całej Unii Europejskiej, diametralnie się zmniejszyła. Kierowców ciągle brakuje i europejscy przewoźnicy pozyskują do tej pracy cudzoziemców z odległych zakątków świata, między innymi Indii, Pakistanu, czy Sri Lanki. Takie osoby mają tę przewagę nad Europejczykami, że mogą pracować niemal non-stop, nie potrzebują wolnego, nie czekają na święta, chcą jak najwięcej zarobić i wysyłać pieniądze do rodziny. Natomiast europejscy, ale także i polscy kierowcy, nie chcą wyjeżdżać w trasę na długie tygodnie lub miesiące, kładą większy nacisk na „work-life balance” i pragną jak najwięcej czasu spędzać w domu z bliskimi. To z kolei zasługa wzrostu gospodarczego w naszym kraju, w tym właśnie rodzimych firm transportowych na przestrzeni ostatnich lat. Przestaliśmy być już krajem aspirującym do poziomu europejskiego.Niemiecki system opłat drogowych najbardziej preferencyjnie traktuje ciężarówki zeroemisyjne - z napędem bateryjno-elektrycznym i wodorowym. Jaka jest przyszłość systemów poboru opłat drogowych w Europie w kontekście dekarbonizacji transportu?
Nie mam pewności co do tego, że systemy poboru opłat drogowych mają służyć dekarbonizacji. Obserwując ich konstrukcję mam wrażenie, że są również elementem zasilania budżetów poszczególnych krajów. W przypadku Niemiec można się spodziewać, że zwolnienie z opłat pojazdów bateryjnych i wodorowych będzie obowiązywać tylko jakiś czas, podobnie jak było z tymi na gaz. Na zasadzie: „wymieniliście tabor na zeroemisyjny, to teraz już musicie płacić za użytkowanie dróg”. Mówimy o miliardach euro zasilających niemiecki budżet państwa z tytułu opłaty maut - trudno uwierzyć, że rząd z nich zrezygnuje. Poza tym infrastruktura nie jest i jeszcze długo nie będzie przygotowana na to, żeby transport długodystansowy stał się zeroemisyjny. Konieczne są wielkie inwestycje infrastrukturalne i mówimy tutaj nie tylko o Polsce, ale i całej Europie. Transport międzynarodowy bez Diesla nie funkcjonuje i jeszcze przez dłuższy czas się to nie zmieni. Z perspektywy rodzimych firm transportowych, aby transport był opłacalny, samochody muszą cały czas jeździć, a to gwarantuje aktualnie gęsta sieć stacji paliw oraz krótki czas tankowania.Rozmawiał: Cezary Bednarski
