Jubileusz to doskonała okazja do spojrzenia wstecz i przypomnienia okoliczności, w jakich 30 lat temu powołano do życia stowarzyszenie, które na początku, zgodnie z dawną nazwą, skupiało w swoich szeregach głównie przewoźników międzynarodowych.
Stowarzyszenie powstało 5 listopada 1994 roku z inicjatywy 27 przedsiębiorców transportowych, którzy uznali, że nie warto tracić czasu na indywidualne wyjazdy do Warszawy w celu załatwiania formalności niezbędnych do funkcjonowania firm. Powstało głównie po to, żeby ułatwiać przewoźnikom prowadzenie biznesu - chodziło o pozyskiwanie zezwoleń zagranicznych i EKMT, a także karnetów TIR na rzecz członków stowarzyszenia. A trzeba przypomnieć, że w tamtym czasie bez zezwoleń nie można było wykonywać transportu do żadnego z krajów europejskich, a w BOTM-ie, gdzie załatwiało się te sprawy, panował prawdziwy armagedon. Pierwszym prezesem, na okres jednej kadencji, była Ewa Szarogroder, a następnie przejął stery nasz wspaniały kolega i przyjaciel Dionizy Woźny, który sprawował tę funkcję nieprzerwanie do 2015 roku, kiedy niespodziewanie od nas odszedł - nagła śmierć zakończyła jego kolejną kadencję. Był niezwykle lubiany i szanowany w środowisku przewoźników, nie tylko skupionych w naszym stowarzyszeniu, ale i innych organizacjach branżowych i gremiach, jak Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, gdzie między innymi pełnił funkcję wiceprezesa zarządu, czy Forum Transportu Drogowego, gdzie występował w roli koordynatora. Podkreślał przy każdej okazji, że misją stowarzyszenia jest ułatwianie codziennej pracy przewoźnikom oraz podnoszenie na wyższy poziom ich profesjonalizmu. Chciał żeby uniknęli uczenia się na błędach. Za jego sprawą wizytówką stowarzyszenia stały się cyklicznie spotkania o charakterze edukacyjnym, w których jako prelegenci występowali inspektorzy ITD, przedstawiciele Państwowej Inspekcji Pracy, resortu infrastruktury, czy ZMPD. W stowarzyszeniu stworzył tak przyjacielską atmosferę, że chętnie zapisywali się do nas przewoźnicy spoza regionu. Znany był ze swej serdeczności, otwartości, uczciwości oraz wysokiej kultury osobistej. Następcą Dionizego Woźnego na stanowisku prezesa naszej organizacji został, i do dzisiaj na nim pozostaje, Adam Jędrych, który również z wielkim zaangażowaniem pracuje na rzecz środowiska przewoźników. Podkreślę przy okazji, że członkowie zarządu i wszystkich komisji stowarzyszenia pracują społecznie, nie pobierają żadnego wynagrodzenia. Oczekujemy jedynie życzliwości od naszych przewoźników, z czym bywa różnie, zwłaszcza w ostatnich miesiącach, gdy sytuacja wielu firm stała się bardzo trudna, żeby nie powiedzieć dramatyczna. W wypowiedziach ich właścicieli słychać czasem żal i rozczarowanie tym, że zbyt mało robimy dla naszej branży. Przyjmujemy na gardę słowa krytyki. Rozumiemy to rozgoryczenie, zwłaszcza u przedsiębiorców, którzy po wielu latach działalności znaleźli się pod ścianą i muszą zamykać firmy. Praca na rzecz członków stowarzyszenia z biegiem czasu ewoluowała, przybierała różne formy...
Kiedy wszedł w życie obowiązek uzyskiwania przez przewoźników certyfikatu kompetencji zawodowych, nasze stowarzyszenie podążyło za nurtem zmian. Bardzo szybko rozpoczęło prowadzenie szkoleń dla osób zainteresowanych zdobyciem tego certyfikatu, a także - na mocy umowy z Instytutem Transportu Samochodowego - organizację egzaminów na CPC. Korzystali z tego udogodnienia nie tylko przewoźnicy z województwa kujawsko-pomorskiego, ale również innych regionów kraju. Do dzisiaj biuro stowarzyszenia załatwia papierkowe sprawy w imieniu przewoźników, pozwalając im skupić się na prowadzeniu działalności. Ciągle są to zezwolenia, chociaż oczywiście w ograniczonym zakresie, ale także odnawianie licencji transportowych oraz pobieranie z nich wypisów na pojazdy. Nasze biuro pilotuje te sprawy, przypomina przedsiębiorcom, że zbliża się czas odnowienia licencji (co 5 lat), pomaga w wypełnianiu wniosków.Organizacje przewoźników alarmują, że sytuacja finansowa wielu firm jest tragiczna, co skutkuje upadłościami i zawieszaniem działalności. Jakie problemy uważa Pan za najbardziej dokuczliwe dla polskich transportowców i wymagające pilnego załatwienia przez rząd?
Wydaje się, że najbardziej dają się we znaki obciążenia ZUS-owskie. Przepisy Pakietu Mobilności, które weszły w życie w lutym 2022 roku, były pętlą zarzuconą na szyje przewoźników. W porównaniu z okresem przed wprowadzeniem nowych regulacji unijnych dotyczących delegowania pracowników i minimalnego wynagrodzenia, składki na ZUS płacone od wypłat kierowców wzrosły już o ponad 140 %. Podstawa do ich wyliczeń w przewozach typu cross-trade i kabotażowych wynosi dzisiaj 7824 zł, jest więc niewiele niższa od średniej krajowej, czyli przeciętnego wynagrodzenia w firmach dużych i średniej wielkości. Od stycznia wzrośnie do 8673 zł, co oznacza jeszcze większe obciążenia dla firm transportowych. Czujemy się z tego powodu bardzo pokrzywdzeni i podkreślamy, że nie jesteśmy konkurencyjni wobec przewoźników z innych krajów unijnych, na przykład Litwy czy Niemiec, których obciążenia z tego tytułu są znacznie mniejsze. Dlatego domagamy się obniżenia, przynajmniej o połowę przez okres 24 miesięcy, składek na ZUS płaconych od wynagrodzeń kierowców. Przejęcie tego ciężaru przez skarb państwa dałoby nam duży oddech finansowy, a stronie rządowej czas na wypracowanie alternatywnych wariantów naszych rozliczeń z ZUS-em, które moglibyśmy zaakceptować.Unia Europejska wbiła nam jeszcze jednego ćwieka wprowadzeniem regulacji prawnych, z których wynika konieczność wymiany tachografów na urządzenia inteligentne drugiej generacji (G2V2), co wiąże się z kosztem 4000-5000 zł na każdy pojazd. W resorcie infrastruktury toczyły się rozmowy, z których wynikało, że możemy oczekiwać dofinansowania tej operacji w wysokości 1500-2000 zł na pojazd. Ostatecznie nic z tego nie wyszło, co zapisujemy obecnej władzy na duży minus. Rzeczywistość skrzeczy - musimy wymieniać urządzenia w pełni sprawne na takie, które nie zawsze funkcjonują prawidłowo. Tachografy G2V2 wprowadzono po to, żeby walczyć z manipulacjami i poprawić warunki uczciwej konkurencji, ale system nie działa poprawnie. Nowe urządzenia, szumnie zwane inteligentnymi, powinny automatycznie, bez udziału kierowcy, rejestrować przekraczanie każdej granicy. Wprawdzie pokazują taką informację, ale nie zawsze zapisują to w swojej pamięci, czego kierowca nie jest w stanie stwierdzić. A później, podczas kontroli, stawiany jest zarzut manipulacji i nakładana kara, która może sięgnąć nawet kilku tysięcy euro. Innymi słowy, przewoźnicy są karani za to, że nie czekając na ostatnią chwilę wymienili swoje tachografy na urządzenia nowej generacji, które okazały się wadliwe. A producenci sprzętu milczą, chociaż powinni uderzyć się w pierś i przyznać do błędów w funkcjonowaniu tachografów. Dlatego trzeba bić w dzwony tak mocno, jak tylko się da. Jeżeli rządzący nie ockną się na czas, to nie będzie po nas co zbierać. Firmy, zwłaszcza te najmniejsze z kilkoma pojazdami, umierają po cichu. Nie słychać o tym w mediach, które odnotowują tylko spektakularne bankructwa firm dysponujących dużymi flotami. Ciągle jesteśmy najsilniejsi w Europie w przewozach typu cross-trade i kabotażach, ale zasadnicze pytanie brzmi - jak długo jeszcze uda nam się utrzymać pozycję lidera? Już depczą nam po piętach Litwini i Rumuni.
Na kluczowych węzłach drogowych w różnych regionach kraju odbywały się akcje protestacyjne organizowane przez regionalne stowarzyszenia przewoźników, także przez KPSPD. Ostrzegaliście, że będziecie protestować do skutku. I co?
Chcieliśmy zasygnalizować nasze problemy opinii publicznej i przemówić do rozsądku rządzącym, a jednocześnie nie komplikować życia użytkownikom dróg. W związku z tym pojazdy biorące udział w protestach nie blokowały całkowicie przejazdu, tylko zajmowały jeden pas drogi. Na pewno odbiło się to dużym echem w Warszawie, co nie znaczy, że wprowadzono satysfakcjonujące nas rozwiązania. Przedstawiliśmy nasze postulaty wojewodzie, a późniejszą odpowiedź z resortu infrastruktury podpisał sekretarz stanu Stanisław Bukowiec. Mówiąc najkrócej, nie dowiedzieliśmy się niczego nowego, tylko utwierdziliśmy w przekonaniu, że mamy rację domagając się pomocy od rządu. Co dalej? Z rozmów z przedstawicielami innych stowarzyszeń wynika, że szykuje się coś dużego i to w niedalekiej przyszłości. Nie chcę wychodzić przed orkiestrę, powiem tylko tyle, że to nie koniec akcji protestacyjnych i ta największa, ogólnopolska, ciągle przed nami. Oczywiście jeśli nic się nie zmieni. Nie jesteśmy pozbawieni empatii i rozumiemy, że dzisiaj rząd powinien wspierać przede wszystkim powodzian. Zresztą, sami to robimy wysyłając na tereny dotknięte powodzią agregaty prądotwórcze i osuszacze. Czas jednak biegnie nieubłaganie, a my nie widzimy światełka w tunelu. Przedstawiciele strony rządowej pozostają głusi na nasze apele i ignorują nasze argumenty, a niektórzy twierdzą nawet, że przewoźnicy to uprzywilejowana grupa przedsiębiorców. Ciekawe, jakie przywileje mają na myśli? Słyszymy również głosy, że jest nas za dużo. Tego nie wiemy, natomiast pewne jest, że jak tak dalej pójdzie nasze miejsce w Unii Europejskiej zajmą firmy z innych krajów Starego Kontynentu, a także chińskie, które mają duże zaplecze finansowe. Warto podkreślić, że polski transport nie funkcjonuje w próżni. Jeśli upadnie na łopatki, wraz z nim w tarapaty popadną firmy z nim współpracujące - między innymi dostarczające pojazdy, ich wyposażenie, komponenty i części zamienne, świadczące usługi na rzecz naszej branży. To sektor kluczowy dla polskiej gospodarki, dający zatrudnienie blisko milionowi osób i generujący 6-8% wpływów do budżetu państwa.Rozmawiał: Cezary Bednarski
Fot. Sławomir Rummel, archiwum etransport.pl
