Napędy wodorowe i akumulatorowe są rozwiązaniem nieodzownym, skoro dążymy do transportu w pełni bezemisyjnego. Jeśli chodzi o transport dystrybucyjny, wielu europejskich klientów jeździ już naszym eActrosem, czerpiącym energię z akumulatora. W zakresie transportu dalekobieżnego weszliśmy już na ostatnią prostą ku seryjnej produkcji eActrosa LongHaul. Następnie w drugiej połowie dekady zamierzamy wypuścić seryjną wersję ciężarówki GenH2 Truck, pojazdu napędzanego ogniwami paliwowymi, przeznaczonego do najtrudniejszych zdań. Nasze testy w Tyrolu dowiodły, że obie proponowane technologie napędowe działają niezawodnie i bardzo skutecznie
zapewnia dr Dalibor Dudic, szef działu projektów samochodowych Mercedes-Benz Trucks.
Tankowano wodór ciekły i gazowy
Na tyrolskie drogi wyjechały dwie prototypowe wersje Mercedesa GenH2 Truck, napędzane ciekłym wodorem. Przez szereg dni ciągniki z naczepami o DMC 40 ton pokonywały wyznaczoną trasę wahadłową o długości ok. 70 km między Innsbruckiem a przełęczą Brenner, która jest węzłem europejskiego transportu drogowego – odbywa się tędy rocznie 2,5 mln przejazdów ciężarówek.
Równocześnie między Innsbruckiem a położonym na wysokości 1560 m rejonem narciarskim Axamer Lizum kursował na ok. 40-kilometrowej trasie prototyp GenH2 Truck zasilany wodorem gazowym. W tym przypadku eksploatację ogniwa paliwowego zademonstrowano na różnych przewyższeniach, w terenie o wymagającej topografii. Wodór tankowano na stacji należącej do austriackiej firmy MPREIS, która wytwarza tzw. zielony wodór z wykorzystaniem odnawialnych źródeł energii.
W pracach nad rozwojem napędów wodorowych Daimler Truck preferuje w dłuższej perspektywie wodór ciekły, który ma znacznie większą gęstość energetyczną w stosunku do objętości, niż w stanie gazowym. Umożliwia to przewożenie większej ilości wodoru, a tym samym znacznie zwiększa zasięg oraz zapewnia pojazdowi osiągi porównywalne z konwencjonalnym samochodem ciężarowym. Celem konstrukcyjnym jest osiągnięcie zasięgów powyżej 1000 km bez konieczności dodatkowego tankowania. Rozpoczęcie produkcji seryjnej samochodu ciężarowego z napędem wodorowym przewidziano na drugą połowę obecnej dekady.
eActros 300 jesienią trafi do produkcji seryjnej
Ciągnik siodłowy eActros 300 jeździł w rejonie Innsbrucku, w warunkach zbliżonych do rzeczywistej eksploatacji. Zachowując dopuszczalną długość całkowitą, pojazd ten może ciągnąć wszystkie powszechnie stosowane w Europie naczepy. "Elektryk" dysponuje trzema pakietami akumulatorowymi o zainstalowanej pojemności 112 kWh każdy, co w rezultacie daje zasięg wynoszący do 220 km na jednym ładowaniu (zasięg w optymalnych warunkach, m.in. po przeprowadzeniu wstępnego kondycjonowania akumulatorów, w temperaturze zewnętrznej 20° C).
Baterie można ładować prądem o mocy do 160 kW – po podłączeniu do zwykłego terminalu szybkiego ładowania prądem stałym o natężeniu 400 A ładowanie jego trzech pakietów akumulatorowych z poziomu 20 do 80% zajmuje nieco ponad godzinę. W zeszłorocznej serii testów ciężarówka ta pokonała już przełęcz Arlberg w Austrii. Trasy testowe przebiegały miejscami na wysokości ponad 1800 m. Seryjna produkcja ciągnika siodłowego ma ruszyć jesienią bieżącego roku.
Za rok eActros LongHaul
W eActrosie LongHaul (gotowość do produkcji wyznaczono na rok 2024) zastosowano akumulatory z ogniwami litowo-żelazowo-fosforanowymi (LFP), które odznaczają się przede wszystkim długą trwałością. Seryjną wersją pojazdu będzie można przejechać ok. 500 km na jednym ładowaniu. Korzystając ze stacji ładowania o mocy około jednego megawata, akumulatory seryjnej ciężarówki będzie można naładować z poziomu 20 do 80% w czasie krótszym niż 30 minut.Daimler Truck postawiła sobie za cel, aby najpóźniej w roku 2039 oferować na globalnych rynkach (w krajach UE30, USA i Japonii) wyłącznie takie pojazdy fabrycznie nowe, które w trakcie jazdy będą neutralne klimatycznie.
Źródło: Daimler Truck
