To najważniejsze pytania stawiane podczas debaty „Infrastruktura drogowa w Polsce”, która odbyła się w ramach Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.

O jakości naszych dróg najlepiej świadczą dane statystyczne. W 2018 r. społeczne koszty wypadków drogowych wyniosły 56 mld zł. W zeszłym roku było to ok. 30 mln zł. Liczba wypadków malała w tym czasie o 47 proc., a wypadków śmiertelnych o 55 proc. Do tej sytuacji przyczyniła się budowa doskonałej jakości sieci autostrad i dróg szybkiego ruchu, która właściwie została już ukończona mówił Jerzy Polaczek, poseł na Sejm RP, wiceprzewodniczący Komisji Infrastruktury.

Infrastruktura to rola państwa

Podobnie uważa Jakub Długoszek, członek zarządu Budimex Mobility, choć zaznaczył, że „szkielet drogowy” już mamy, ale teraz trzeba do niego podłączyć drogi wojewódzkie, powiatowe i lokalne.

Czekają nas wydatki rzędu 200 mld zł, choćby na program budowy stu obwodnic. Dzisiaj mamy w Polsce szczególną sytuację, bo dysponujemy siecią nowo wybudowanych dróg autostradowych i ekspresowych. W przytłaczającej większości nie wymagają one modernizacji, a ich koszty utrzymania są relatywnie niskie. Ale tak nie będzie zawsze. W pewnym momencie drogi te będą wymagały poważnych nakładów na ich utrzymanie i remonty. To jest wyzwanie dla rządu, ponieważ w perspektywie pięciu lat będziemy musieli myśleć o renowacji tego, co mamy zaznaczył Długoszek.

Same koszty eksploatacji autostrad w Polsce to dzisiaj około 2,5 mld zł rocznie, tymczasem, jak zwróciła uwagę prof. Halina Brdulak ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, członkini UN Global Compact Network Poland General Assambly, w związku z ociepleniem klimatu drogi muszą być przygotowane na to zjawisko. To np. gwałtowne załamania pogody, typu wichury czy cyklony i duże opady deszczu, które będą wymagały odprowadzenia wody z nawierzchni drogi.

Paweł Gancarz, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, nie miał wątpliwości, że pieniądze na to muszą się znaleźć w budżecie państwa. Jego zdaniem infrastruktura drogowa, podobnie jak służba zdrowia, wojsko, bezpieczeństwo – to rola państwa.

Można prowadzić dyskusję, dlaczego koszty mają ponosić ludzie, którzy z tego nie korzystają. Jest to jednak decyzja polityczna. Źle się stało, że prywatnych koncesjonariuszy przedstawia się obecnie jako tych, którzy tylko pobierają myto za drogi, które powinny być bezpłatne. Przed wstąpieniem Polski do Unii Europejskiej nie było środków na budowę dróg, szukano więc różnych rozwiązań. Potem te fundusze się pojawiły i model ewoluował. Niestety, kilka lat temu pojawiły się populistyczne hasła, aby zlikwidować opłaty za autostrady. To była decyzja polityczna, trzeba było coś ludziom obiecać, więc uznano, że to, co im najbardziej dokucza to opłaty za autostrady. Dlatego dziś nie widać przestrzeni do wprowadzenia opłat za drogi. Państwo polskie stać na budowę oraz rozwój sieci dróg i trudno sobie wyobrazić, że powstaną odcinki płatne zaznaczył wiceminister.

Prywatny koncesjonariusz to pieniądze i wiedza

Erwan Huerre, Head of Service Line Operation and Maintenance w Egis Operations SAS, zwrócił jednak uwagę, że w krajach europejskich są różne warianty systemów koncesyjnych, które nie ograniczają się tylko do finansowania inwestycji.

Prywatni zarządcy autostradami dysponują także wiedzą i najnowszymi środkami technicznymi do sterowania ruchem oraz bezpieczeństwem, zatrudniają dziesiątki tysięcy specjalistów dysponujących unikatową wiedzą. System koncesyjny, który jest rodzajem Partnerstwa Publiczno-Prywatnego, to dobry sposób na uzyskanie wparcia sektora prywatnego. Ryzyko zarządzania operacyjnego i utrzymania jest podzielone, nie jest konieczne zaangażowanie środków publicznych, a zysk jest przeznaczany np. na poprawę bezpieczeństwa
wyliczał zalety systemu koncesyjnego Erwan Huerre.

Nawiązał do tego w swoim wystąpieniu Andrzej Kaczmarek, prezes zarządu Stalexportu Autostrady Małopolskiej.

Warto wspomnieć, że inne są standardy dla dróg krajowych, a inne, wyższe, dla koncesjonariuszy. Dostarczamy „towar” najwyższej jakości, a to generuje koszty. W przypadku naszego odcinka A4, kontrakty na wymianę nawierzchni i kontrakty towarzyszące, które zawarliśmy w tym zakresie w ubiegłym roku, mają wartość około 500 mln zł. Pół miliarda zł na odcinek, który ma tylko 61 km! Za 10 lat to państwo będzie musiało wyłożyć te 500 mln zł, licząc po dzisiejszych cenach usług i materiałów budowlanych. Na utrzymanie samej nawierzchni autostrady między Katowicami a Krakowem potrzeba 50 mln zł rocznie podkreślił prezes.

Andrzej Kaczmarek podał także wyliczenia, co składało się na 15 zł opłaty dla samochodu osobowego, którą w 2023 r. pobierała spółka SAM. Z tej kwoty 2,7 zł to podatki VAT i CIT, 3,8 zł zasilało Krajowy Fundusz Drogowy, 2,3 zł to był koszt bieżącego utrzymania drogi, 3,4 zł to koszt jej rozbudowy i modernizacji. Inwestorom spółki z 15 zł opłaty na bramkach zostawało 2,8 zł. Przyznał, że dziś to całkiem sporo, ale jeszcze kilka lat temu ta pozycja była dodatkowo obciążona spłatą długu zaciągniętego na budowę i rozbudowę infrastruktury autostradowej. Podkreślił, że przez trzy lata po objęciu koncesji, co nastąpiło w 1997 roku, nie pobierano żadnych opłat, natomiast pierwszą dywidendę akcjonariuszom wypłacono dopiero w roku 2016. Wszystko, co spółka zarobiła wcześniej, inwestowała w zarządzaną przez siebie drogę. Jego zdaniem, model, w którym nie ma żadnej odpłatności za drogi, jest nie do utrzymania. Jest bowiem wbrew coraz powszechniej obowiązującej zasadzie, że za produkt, w tym przypadku jest nim droga o wysokich parametrach, płaci korzystający. Prezes SAM wyraził jednocześnie gotowość zaproponowania rozwiązań, które nie będą tak obciążające dla budżetu państwa, jak całkowite przejęcie zarządzania autostradami.

Mamy kompetencje i sprzęt, żeby się tym odpowiednio zajmować. Wszystko zależy jednak od tego, jaki model utrzymania autostrad i dróg ekspresowych zostanie w Polsce przyjęty. Proaktywny czy reaktywny. Czy będzie chodzić o długoterminowe zarządzanie drogami, czy „łatanie dziur”. To nie jest pozorna różnica. Jeśli ma się długoterminową perspektywę, można tak zaplanować utrzymanie drogi, żeby nie podnosić nadmiernych kosztów, jak to się zawsze dzieje, gdy robi się coś na ostatnią chwilę stwierdził prezes Kaczmarek.

W kontekście kończącej się koncesji dla SAM, Erwan Huerre zauważył, że nie można debatować, co zrobić z zakończeniem koncesji na rok przed upływem tego terminu – musi to się odbyć co najmniej dwa lata wcześniej. I wskazał na możliwe rozwiązania koncesji – ponowne wystawienie jej na rynek, jak to odbyło się np. w Atenach, czy podpisanie nowego kontraktu i stworzenie modelu PPP, który będzie skupiał się nie tyle na inwestowaniu, a bardziej na planowaniu koniecznych modernizacji i zarządzaniu.

Źródło: Stalexport Autostrada Małopolska S.A