Od dekarbonizacji transportu ciężkiego nie ma odwrotu, ale prowadzą do niej różne drogi. Pojazdy bateryjne czy na wodorowe ogniwa paliwowe – które z nich mogą w przyszłości odegrać ważniejszą rolę w elektryfikacji transportu drogowego w segmencie ciężkim?

My w IVECO uważamy, że elektryczne pojazdy zasilane bateriami trakcyjnymi i wodorowymi ogniwami paliwowymi są rozwiązaniami komplementarnymi. Szacujemy, że w roku 2030 około 30 do 50% sprzedaży w UE będą stanowiły pojazdy elektryczne, natomiast nie definiujemy dzisiaj technologii ich zasilania. I jedne, i drugie mają zarówno zalety, jak i ograniczenia. Na obecnym etapie rozwoju technologii ciężarówki z bateriami trakcyjnymi mogą z powodzeniem realizować zadania w dystrybucji lokalnej (dostawy ostatniej mili) i regionalnej, kursować między centrami logistycznymi, pracować w sektorze komunalnym, a także wykonywać dostawy towarów w temperaturze kontrolowanej. Innymi słowy, realizować przewozy, które nie wymagają korzystania z publicznej infrastruktury ładowania. Po zakończeniu misji pojazdy bateryjne mogą być ładowane w bazach firm lub centrach logistycznych, najlepiej energią ze źródeł odnawialnych (fotowoltaika), co pozwala ograniczyć ich koszt posiadania i użytkowania (TCO). Natomiast dla transportu międzynarodowego, dalekobieżnego lepszym rozwiązaniem są pojazdy wodorowe, głównie ze względu na większe zasięgi i krótki czas tankowania. Oczywiście w obu przypadkach konieczna jest budowa infrastruktury. Rozporządzenie AFIR nakłada na państwa członkowskie UE obowiązek wybudowania niezbędnej infrastruktury, w tym postawienia szybkich ładowarek dla ciężarówek elektrycznych (maksymalnie co 120 km strefa ładowania o mocy 1400 kW, z czego co najmniej 1 punkt ładowania o mocy 350 kW), która do roku 2025 ma pokryć 15% sieci bazowej TEN-T (europejskich korytarzy transportowych). Zobowiązuje także do budowy stacji tankowania wodoru dla samochodów ciężarowych i osobowych do roku 2030 w każdym węźle miejskim i wzdłuż sieci TEN-T co 200 km. Regulacja, która wejdzie w życie w kwietniu 2024 roku nie wymaga implementacji na poziomie prawa krajowego.

Ładowanie megawatowe i akumulatory trakcyjne nowej generacji pozwalają ujrzeć oczyma wyobraźni bateryjne ciągniki z naczepami na międzynarodowych trasach. Trudno jednak wyobrazić sobie wystarczającą liczbę publicznych punktów ładowania.

Nie wyobrażam sobie dzisiaj, podobnie jak wielu właścicieli firm transportowych, że pojazdy wyposażone w baterie trakcyjne pracują w transporcie długodystansowym, chociaż w Excelu to dobrze wygląda i teoretycznie jest wykonalne. Musiałyby bowiem być ładowane, dla bezpieczeństwa, w miejscach oddalonych od siebie mniej więcej o 400 km. Nie istnieje jeszcze potrzebna do tego infrastruktura – nie ma wystarczającej liczby publicznych stacji ładowania o mocy 350 kW. To jest ogromne wyzwanie dla operatorów energetycznych systemów dystrybucyjnych, którzy muszą doprowadzić do MOP-ów przyłącza energetyczne o odpowiednio wysokiej mocy. Potrzeba na to czasu. Kolejnym wyzwaniem jest znalezienie miejsc, gdzie można by postawić ładowarki. W Europie występuje znaczny niedobór miejsc postojowych dla ciężarówek, których kierowcy walczą o każdy skrawek wolnej przestrzeni parkingowej. Ciężko sobie wyobrazić, że któryś z operatorów zamieni kilka miejsc postojowych na ładowarki.


Ogromnym wyzwaniem będzie również praca spedytora, który realizuje transport na przykład z Warszawy do Barcelony i uwzględniając czas pracy kierowcy rezerwuje ładowarki wysokich mocy na trasie przejazdu w odpowiednich interwałach czasowych. Wszystko to oznacza, że elektryczne pojazdy bateryjne, przynajmniej na tę chwilę, nie za bardzo nadają się do pracy w transporcie długodystansowym. Oczywiście cały czas trwają prace badawczo-rozwojowe mające na celu zmniejszenie masy i zwiększenie energii przechowywanej w akumulatorach. Nie można również pominąć wysokiego kosztu nabycia tego typu pojazdów, za które trzeba zapłacić trzy-cztery razy więcej niż za konwencjonalne z silnikiem wewnętrznego spalania.

Ciężarówki z ogniwami paliwowymi mają większy zasięg, a tankowanie wodoru trwa niemal tak samo krótko jak oleju napędowego. Brakuje jednak nie tylko stacji tankowania, ale i zielonego wodoru...

Polska jest piątym na świecie i trzecim w Europie producentem szarego wodoru (rocznie powstaje tu około 1 miliona ton), który jest wytwarzany niemal wyłącznie w procesie reformingu parowego metanu. Podczas produkcji zużywa się nie tylko dużo gazu, ale także energii elektrycznej i wody, emitując przy tym dwutlenek węgla i ciepło oraz wytwarzając produkty uboczne. To nie ma nic wspólnego z ekologią. Potrzebujemy zielonego wodoru pochodzącego ze źródeł odnawialnych, którego podaż jest dalece niewystarczająca. Poza tym wykorzystując wodór jako nośnik energii musimy liczyć się ze stratami energii do 70%. Kolejnym problemem jest wysoka cena wodoru, który na stacjach w Polsce (mamy dwie) kosztuje brutto 69 zł za 1 kilogram. Ciągnik siodłowy z ogniwami paliwowymi zużywa ok. 8-9 kg wodoru na 100 km, zatem koszt przejechania tego dystansu wynosi około 450 zł. Jest więc nie do zaakceptowania. Natomiast koszt nabycia pojazdu FCEV jest pięcio-, sześciokrotnie wyższy od zakupu ciężarówki z konwencjonalnym napędem. Jak widać, są to duże wyzwania.


My jako IVECO uczestniczymy w projekcie H2Accelerate, w ramach którego pozyskano dofinansowanie na budowę ośmiu wysoko wydajnych stacji tankowania wodoru (min. 1 tona na dobę). Inicjatywa obejmuje również dostarczenie klientom 150 pojazdów wodorowych. Przy tej okazji została przygotowana biała księga, w której przyjęto założenie, że w roku 2030 koszt TCO pojazdu wodorowego i wyposażonego w silnik Diesla zrównają się ze sobą. Stanie się tak pod warunkiem, że 1 kilogram zielonego wodoru będzie kosztował poniżej 5 euro, a cena samochodu z ogniwami paliwowymi znacząco spadnie w wyniku efektu skali.

Nie brakuje głosów poddających w wątpliwość ekologiczny aspekt użytkowania "elektryków", jeśli się weźmie pod uwagę źródło pochodzenia energii.

Jeżeli zastosujemy metodologię "well-to-wheel", czyli "od źródła do koła", to w przypadku polskiego miksu energetycznego, gdzie około 70% energii pochodzi z węgla, pojazd wcale nie jest czysty ekologicznie, chociaż według metodologii "tank-to-wheel" ("od zbiornika do koła") jest lokalnie zeroemisyjny.

Czy biopaliwa mają szansę przedłużyć żywot silników spalinowych i odegrać istotną rolę w walce ze zmianami klimatycznymi?

Państwa członkowskie UE zostały zobligowane do osiągnięcia do roku 2030 udziału biokomponentów w paliwach na poziomie 14%. Są już pierwsze dostawy syntetycznego oleju napędowego, chociaż na razie w zaporowej cenie. W Europie dostępne jest również paliwo HVO100, czyli uwodorniony olej roślinny pochodzący między innymi z odpadów i zużytych olejów, który wg metodologii "well-to-wheel" daje ograniczenie emisji CO₂ nawet o 90%. Jeśli chodzi o biometan, czyli gaz pochodzący ze źródeł odnawialnych, europejscy wytwórcy do roku 2030 mają produkować przynajmniej 35 miliardów metrów sześciennych. Duża jego część z pewnością zostanie wykorzystana do napędu pojazdów użytkowych. W Polsce ruszyły prace zmierzające do uruchomienia biometanowni i dostarczenia na rynek bioLNG czy bioCNG. Dodam, że wszystkie "gazowe" modele IVECO są od dawna przystosowane do spalania biometanu bez wpływu na trwałość silnika, co jest potwierdzone deklaracją producenta wręczaną klientom w chwili zakupu samochodu. Nasze pojazdy z klasycznym silnikiem Diesla mogą być zasilane HVO100. W polskiej ustawie o biokomponentach i biopaliwach ciekłych nie ma jednak definicji tego paliwa, brakuje norm technicznych, w związku z czym nie ma obrotu HVO100 na krajowym rynku. Jeśli jakiś dystrybutor paliw wprowadziłby je do sprzedaży, straciłby koncesję. A odnosząc się bezpośrednio do pytania, są sygnały, że żywot silników wewnętrznego spalania może zostać przedłużony. Na przykład autobusy zasilane biometanem będą mogły być produkowane i rejestrowane po roku 2035.

IVECO jest od lat wielkim orędownikiem LNG jako paliwa do pojazdów ciężkich. Jaką przyszłość ma przed sobą ten rodzaj napędu?

Na listopadowej premierze odświeżonej gamy IVECO na rok 2024, która odbyła się w Barcelonie, nasz model S-Way NG został zaprezentowany z nowym silnikiem Cursor 13 zużywającym około 10% mniej paliwa gazowego i emitujący o 9% mniej dwutlenku węgla, przy jednoczesnym podniesieniu mocy z 460 do 500 KM i momentu obrotowego z 2000 do 2200 Nm. Zasięg ciężarówki zwiększył się z 1600 do 1800 km. To potwierdza nasze głębokie przekonanie co do tego, że paliwo gazowe jest bardzo dobrym rozwiązaniem dla flot transportowych w długim horyzoncie czasowym. Wierzymy również w potencjał biometanu, którego w Europie powinno być coraz więcej. W 2021 roku przeprowadziliśmy badanie, w którym przeanalizowaliśmy kilka scenariuszy dotyczących zasilania pojazdów gazowych z uwzględnieniem różnych substratów przeznaczonych do produkcji biogazu. Porównanie diesla B7 (zawartość biokomponentów 7%) oraz substratów w postaci gnojowicy i obornika wypadło zdecydowanie na korzyść tych ostatnich – ograniczenie emisji CO₂ wyniosło nawet minus 121%. Według szacunków, w Polsce mamy 120-150 mln ton użytecznych substratów, z których można by wyprodukować 4-8 miliardów metrów sześciennych biogazu. Gdyby udało się zrealizować to zamierzenie w maksymalnym zakresie, można by zaspokoić ponad 40% rocznego zapotrzebowania kraju na paliwo gazowe, włączając w to sektory transportu i przemysłu. Co ważne, jesteśmy w stanie zagwarantować sobie stałą cenę substratów i stałe koszty produkcji biometanu pochodzącego z biogazu, a więc i przewidywalność ceny końcowego produktu. Dzięki temu eliminujemy konieczność dotowania cen gazu i niebezpieczeństwo ewentualnych przerw w dostawach gazu ziemnego. Dodatkowo istniejąca infrastruktura, ponad 700 stacji tankowania LNG (skroplonego gazu ziemnego) w Europie, umożliwia oferowanie bioLNG bez konieczności ponoszenia kosztów inwestycyjnych.

Sprzedaż ciężkich pojazdów bateryjnych, przynajmniej w Polsce, jest liczona w sztukach. Nie tylko brak infrastruktury ładowania, ale i wysoki koszt TCO są barierą dla potencjalnych nabywców. Widać światełko w tunelu jeśli chodzi o mechanizmy wsparcia?

Zacznę od liczb. W zeszłym roku w Polsce zarejestrowanych zostało prawie 32 tysiące pojazdów o dmc powyżej 16 ton, natomiast z napędem elektrycznym w tej klasie tonażowej – 41 sztuk. Niewiele, ale i tak znacznie więcej niż w roku 2022, gdy zarejestrowano 7 takich pojazdów. Większość z nich została zarejestrowana jako samochody demo lub trafiła do oferty wynajmu. Rzeczywiście brakuje wsparcia państwa polskiego dla nabywców ciężkich pojazdów kategorii N3. Gdyby było – wyniki sprzedaży wyglądałyby pewnie znacznie lepiej. Natomiast Niemcy, żeby daleko nie szukać, stosują dopłaty bezpośrednie wynoszące 80% różnicy w kosztach zakupu pojazdu elektrycznego i z napędem konwencjonalnym. Temat wprowadzenia podobnych zachęt w naszym kraju pojawił się w zeszłym roku, jednak ze względu na okres przedwyborczy nie trafił na podatny grunt. Liczymy, że w tym roku zostanie uruchomiony, przynajmniej pilotażowo, program dopłat do zeroemisyjnych pojazdów kat. N3. Taka deklaracja ze strony przedstawicieli Ministerstwa Klimatu i Środowiska pojawiła się we wrześniu ubiegłego roku.


IVECO chce stosować model współpracy z klientami dążącymi do elektryfikacji floty, który sprawdził się w przypadku pojazdów gazowych. Zamierzamy wspólnie w ramach trójstronnej umowy z udziałem klienta i partnerów energetycznych instalować ładowarki oraz stacje tankowania wodoru w bazach firm-klientów. W mojej ocenie, pierwsze duże stacje będą powstawać nie na MOP-ach, gdzie brakuje miejsca, ale w bazach firm oraz obiektach zlokalizowanych wzdłuż sieci bazowej TEN-T, obok autostrad i dróg szybkiego ruchu, gdzie znajdzie się więcej przestrzeni i sprzedawcy będą mogli zaoferować korzystne ceny nośników energii oraz odpowiednie rabaty dla użytkowników.

Nie można również zapominać o nowej dyrektywie o eurowiniecie, która wprowadza zmianę sposobu naliczania opłat drogowych w Europie. Kraje członkowskie UE muszą dostosować wewnętrzne przepisy do wytycznych zawartych w dyrektywie do 25 marca tego roku. Wydaje się, że przewoźników czeka istotna zmiana (w domyśle – podwyżka) stawek opłat drogowych w poszczególnych krajach, którym jednak pozostawiono pewną swobodę w ukształtowaniu konstrukcji naliczania opłat. Stawki będą z pewnością łagodniej traktować pojazdy, które emitują najmniej CO₂ i preferować rozwiązania zeroemisyjne. Generalnie, pojazdy z konwencjonalnym napędem i paliwa kopalne będą obciążone coraz wyższymi podatkami i opłatami drogowymi, co oznacza, że ich użytkowanie coraz mniej będzie się opłacać z powodu wysokiego kosztu TCO.

Aspekt finansowy i niedorozwój infrastruktury to jedyne elementy zniechęcające do inwestowania w elektryfikację floty? A co z bezpieczeństwem użytkowania pojazdów bateryjnych i wodorowych?

Z naszego punktu widzenia jako producenta środków transportu nie istnieje zwiększone niebezpieczeństwo użytkowania tego typu pojazdów. Obawy z tym związane są nieuzasadnione. Pojazdy opuszczające taśmy produkcyjne spełniają rygorystyczne normy w zakresie bezpieczeństwa eksploatacji. Z podobnymi obawami mieliśmy do czynienia w czasie kiedy na polskich drogach pojawiły się pierwsze pojazdy zasilane paliwem gazowym, które okazały się całkowicie bezpieczne w użytkowaniu. Obawy firm transportowych, które przymierzają się do elektryfikacji floty są raczej związane z niepewnym poziomem cen energii elektrycznej. Jak wcześniej wspomniałem, w Polsce 70% energii produkujemy z węgla, a koszt uprawnień do emisji CO₂ stale rośnie (system ETS), co niesie ryzyko wzrostu cen. Może to doprowadzić do sytuacji, że opłacalność biznesu transportowego stanie pod znakiem zapytania. Klienci przewoźników nie chcą brać na siebie ryzyka związanego ze wzrostem kosztów transportu. Mimo że część zleceniodawców wymaga od przewoźników posiadania floty nisko- lub zeroemisyjnej, to w kontraktach nie chce podpisywać klauzul przewidujących zwiększenie stawek frachtu w przypadku wzrostu cen energii. Droga do dekarbonizacji stawia wyzwania, ale nie ma odwrotu.

Rozmawiał: Cezary Bednarski
Fot. IVECO, Pixabay (Joshua Woroniecki)