Rada Europejska osiągnęła porozumienie („podejście ogólne”) w sprawie wniosku dotyczącego aktualizacji i wzmocnienia rozporządzenia w sprawie norm emisji CO₂ dla pojazdów ciężarowych, którego celem jest dalsza redukcja emisji CO₂ w sektorze transportu drogowego oraz wprowadzenie nowych celów na lata 2030, 2035 i 2040. Nowe przepisy przyczynią się do realizacji unijnych ambicji w zakresie zapobiegania zmianom klimatycznym. Wniosek ma również na celu zachęcenie do zwiększania udziału pojazdów bezemisyjnych w europejskiej flocie pojazdów ciężarowych, przy jednoczesnym utrzymaniu innowacyjności i konkurencyjności tego sektora. Podejście ogólne posłuży jako podstawa negocjacji z Parlamentem Europejskim w sprawie ostatecznego kształtu rozporządzenia.

Główne zmiany uzgodnione przez Radę

Tekst zaproponowany przez Radę Europejską zapewnia równowagę pomiędzy utrzymaniem głównego celu wniosku Komisji, jakim jest ograniczenie wpływu sektora pojazdów ciężarowych na klimat, a zapewnieniem państwom członkowskim pewnej elastyczności we wdrażaniu zmienionego rozporządzenia, przy jednoczesnym wzmacnianiu innowacyjności i konkurencyjności UE w tym sektorze.

Zakres rozporządzenia

We wniosku rozszerza się zakres rozporządzenia, aby niemal wszystkie nowe pojazdy ciężarowe emitujące CO₂ – w tym mniejsze ciężarówki, autobusy miejskie, autokary i przyczepy – podlegały celom w zakresie redukcji emisji. Cele te określone w dokumencie nie będą miały zastosowania do drobnych producentów oraz pojazdów wykorzystywanych w górnictwie, leśnictwie i rolnictwie; do pojazdów wykorzystywanych przez siły zbrojne i straż pożarną; do pojazdów wykorzystywanych do ochrony ludności, porządku publicznego i opieki medycznej; oraz do pojazdów specjalistycznych, takich jak śmieciarki. Państwa członkowskie zmieniły definicję „bezemisyjnego pojazdu ciężarowego” poprzez dalsze obniżenie proponowanego progu, który nadal obejmuje pojazdy napędzane wodorem. Ponadto dodano podgrupę pojazdów obejmującą wyjątkowo ciężkie zestawy pojazdów ciężarowych (EHC), aby lepiej uwzględnić ich właściwości, w tym efektywność energetyczną.

Nowe cele

Zgodnie z celami klimatycznymi Unii Europejskiej na rok 2030 i później Rada podtrzymała cele wyznaczone przez Komisję. Oprócz przewidzianego już celu redukcji emisji CO₂ na rok 2025 o 15%, nowe przepisy wprowadzają nowe cele:
👉 Redukcja emisji o 45% od 2030 r. (wzrost z 30%).
👉 Redukcja emisji o 65% od 2035 roku.
👉 Redukcja emisji o 90% od 2040 roku.

Państwa członkowskie zgodziły się ustalić cele dla przyczep i naczep na poziomie 7,5%.

Dalsze kroki

Podejście ogólne posłuży jako podstawa do negocjacji między Radą a Parlamentem Europejskim w sprawie ostatecznego kształtu rozporządzenia. Wynik negocjacji będzie musiał zostać formalnie przyjęty przez Radę i Parlament.

Branża o decyzji Rady Europejskiej?

👉 Europejska Federacja Transportu i Środowiska (T&E)
T&E z zadowoleniem przyjęła odrzucenie przez ministrów luk prawnych dotyczących e-paliw i biopaliw, które nie mogą zdekarbonizować sektora, ponieważ są albo niezrównoważone, albo potrzebne w sektorach, w których nie ma innych opcji, takich jak lotnictwo i żegluga. Federacja stwierdziła, że dla przewoźników i spedytorów korzystanie z e-paliw zwiększy całkowity koszt posiadania ciężarówki aż o 50%, nawet jeśli zostanie wyprodukowana w najbardziej optymistycznych warunkach. W przeciwieństwie do akumulatorowych pojazdów elektrycznych, paliwa te nadal emitują toksyczne substancje zanieczyszczające powietrze, szkodliwe dla zdrowia ludzkiego. T&E skrytykowała decyzję ministrów środowiska o wyłączeniu z celów emisyjnych niektórych typów pojazdów ciężarowych, takich jak śmieciarki, ciężarówki budowlane i małe ciężarówki poruszające się a terenie miast. Federacja wezwała posłów do Parlamentu Europejskiego do ograniczenia zakresu zwolnienia, które w obecnej formie doprowadziłoby do tego, że około 20% sprzedawanych pojazdów ciężarowych nie spełniałoby celów klimatycznych.

👉 Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA)
Chociaż państwa członkowskie uwzględniły niektóre obawy branży, zaproponowane cele w zakresie redukcji emisji CO₂ dla samochodów ciężarowych i autobusów wydają się zbyt ambitne biorąc pod uwagę niewystarczające warunki sprzyjające, które należy poddawać regularnej ocenie w ramach kompleksowego, corocznego procesu monitorowania. Zdaniem ACEA, producenci samochodów ciężarowych i autobusów nie są w stanie samodzielnie osiągnąć tak ambitnych celów emisyjnych. Ustawodawcy muszą zrobić więcej, aby dostosować cele określone dla producentów pojazdów do poziomu pozostałych zainteresowanych stron, począwszy od dostawców/operatorów infrastruktury po operatorów transportu drogowego, przewoźników i spedytorów oraz operatorów transportu publicznego. Ustawodawcy muszą także uwzględnić odrębne potrzeby infrastrukturalne bardzo różnych segmentów pojazdów. Na przykład autokary będą wymagały dostępu do wydajnych stacji ładowania i tankowania w bardzo określonych lokalizacjach, podczas gdy ciężarówki dalekobieżne będą potrzebować takich stacji wzdłuż europejskich szlaków tranzytowych.

Źródło: Rada Europejska/Europejska Federacja Transportu i Środowiska /Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów