Od wielu lat polscy przedsiębiorcy z branży transportu drogowego skarżą się na niskie kwalifikacje młodych kierowców, którzy podejmują pierwszą w swoim zawodowym życiu pracę. Koszt wyszkolenia i uzyskania uprawnień przez osobę pragnącą podjąć pracę w zawodzie kierowcy mieści się w przybliżonych "widełkach" 9 do 11 tys. zł. Nie zmienia to faktu, że do pracy za kółkiem ciężkich pojazdów trafiają ludzie, których wiedza i praktyczne umiejętności pozostawiają wiele do życzenia. Opinie na ten temat od ok. 100 przedstawicieli firm transportowych (m.in. właścicieli i managerów) zebrał w badaniu ankietowym Związek Pracodawców "Transport i Logistyka Polska". Uzyskane wyniki nie pozostawiają wątpliwości, że branża transportowa zdecydowanie negatywnie ocenia przygotowanie do wykonywania pracy świeżo upieczonych kierowców z prawem jazdy kat. C, C+E, D, D+E oraz kwalifikacją wstępną.

Ankieta ukazała gorzką prawdę

Oto kilka szczegółów z przeprowadzonej ankiety. Ogólne przygotowanie do zawodu kierowcy po uzyskaniu prawa jazdy odpowiedniej kategorii oraz zaliczeniu kwalifikacji wstępnej wśród pracodawców uzyskało oceny: bardzo dobrą - 3,6%; dobrą - 11%; dostateczną 39%, niedostateczną 36,6%, a 9,8% rerspondentów uznało, że trafiający do nich "narybek" nie ma żadnej wiedzy i umiejętności praktycznych.

Poziom wykonywania podstawowych manewrów pojazdami (zestawami) wykorzystywanymi w firmach został oceniony następująco: bdb - 3,7%; db - 20,7%; dst - 34,1%, ndst - 29,3%; żaden - 12,2%. Stopień zaawansowania w zakresie wykorzystania pełnej funkcjonalności pojazdów, czyli systemów wspomagania kierowcy, takich jak aktywny tempomat, hamulec górski (retarder), asystent kontroli pasa ruchu, hill holder itp. zyskał noty: bdb - 3,7%; db - 12,2%; dst - 23,2%; ndst - 39%; żaden - 22%

Niezwykle ważna umiejętność prowadzenia pojazdu bezpiecznie i ekonomicznie uzyskała wyniki: bdb - 3,7%; db - 14,6%; dst - 24,4%; ndst - 45,1%; żadna - 12,2%. Wtajemniczenie w sztukę prawidłowego rozmieszczania ładunków uzyskało oceny: bdb - 3,7%; db - 12,2%; dst - 18,3%, ndst - 29,3%, żadne - 30,5% (nie dotyczy 6,1%). Wiedza i umiejętności w zakresie czasu prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw i odpoczynków, obsługi tachografu i uzywania karty kierowcy uzyskały oceny: bdb - 4,9%; db - 17,1%; dst - 30,5%; ndst - 36,6%; żadna - 11%. Rekordowo źle został oceniony zasób wiedzy i umiejętności związanych z obsługą systemów teleinformatycznych (telematyka, satelitarna nawigacja z informacją o ruchu, e-toll, SENT, zagraniczne systemy poboru opłat, aplikacje stosowane przez klientów itp.): 68,2% respondentów wystawiło noty "żaden" lub "niedostateczny".

Podsumowując, w każdym szczegółowo opisanym zagadnieniu zdecydowanie przeważały negatywne opinie, a oceny dobre lub bardzo dobre nigdy nie przekroczyły kilkunastu procent. Jedynie 14,6% respondentów określiło ogólne przygotowanie zawodowe „młodych” kierowców jako dobre lub bardzo dobre, zaś 46,4% ankietowanych stwierdziło, że jest ono żadne lub niedostateczne.

Kilkanaście procent odpowiedzi z pozytywną oceną oznacza, że są jeszcze w branży szkoleniowej przedsiębiorcy, instruktorzy i wykładowcy, którzy rzetelnie wykonują swoją pracę, wychodząc poza powszechną w tej branży chałturę. Są to przeważnie te ośrodki, które bezpośrednio współpracują z przewoźnikami, posiadają w miarę nowoczesne i dobrze wyposażone pojazdy używane w transporcie drogowym, a ich kadra stale podnosi swoje kwalifikacje. Niestety patrząc na skalę negatywnych ocen ze strony przewoźników, którzy powinni być beneficjentami systemu szkolenia zawodowych kierowców, widzimy potrzebę szybkiej i gruntownej jego sanacji
mówi Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.

Firmy szkolą raz jeszcze

Niedouczenie absolwentów kursów na prawo jazdy i kwalifikacji wstępnej powoduje konieczność powtórnego szkolenia, tym razem poprawnego, w firmach transportowych. Jest ono regułą, a firmy angażują w ten proces trenerów (doświadczonych kierowcow) i niemałe środki finansowe.

Około 100 kandydatów bez doświadczenia zgłasza się corocznie do pracy w naszej firmie, ale po wstępnej selekcji decydujemy się na szkolenie tylko 50. Reszta nie zalicza wstępnego testu ciągnikiem z naczepą, polegającego na sprawdzeniu umiejętności wykonywania podstawowych manewrów (obserwujemy zachowanie kierowcy, wykorzystanie kamer i lusterek itp.). Z połową, która zostaje podpisujemy umowę i przeprowadzamy szkolenie w naszym wewnętrznym ośrodku. Przez około 20 godzin uczymy ich jeździć naszymi zestawami pojazdów, utrzymywać się bezpiecznie w zajmowanym pasie ruchu, wykonywać manewry, podpinać naczepę, obserwować otoczenie i wykorzystywać lusterka, wykonywać podstawowe czynności związane z obsługą urządzeń pokładowych. Później przez około trzy miesiące każdy młody jeździ w trasy wspólnie z doświadczonym kolegą, który przekazuje mu specjalistyczną wiedzę i umiejętności oraz otacza opieką. Następnie nowicjusz zaczyna jeździć w podwójnej obsadzie, co trwa minimum rok. Dopiero wtedy jest gotowy do tego żeby jeździć samemu. W każdego nowego kierowcę inwestujemy około 11 tysięcy złotych. Firma ponosi koszty szkolenia oraz wypłaca wynagrodzenia kierowcom, mimo że podczas nauki nie wykonują żadnych zadań służbowych
opowiada Artur Szczawiński, kierownik ds. rekrutacji i szkoleń DFDS Logistics Polska.

Robienie "pod górkę" pracodawcom

Kontrowersje budzą postulaty niektórych środowisk związanych ze szkoleniem i egzaminowaniem kierowców, aby odroczyć o kolejne dwa lata wprowadzenie obowiązku wykorzystania do tych celów ciągników sidłowych z naczepami. O ten obowiązek przewoźnicy, dla których takie zestawy są podstawowym narzędziem pracy przewozowej, apelują do kolejnych ministrów odpowiedzialnych za transport już od kilkunastu lat.

Niestety Ministerstwo Infrastruktury idzie pod prąd potrzeb branży transportowej, gdyż zaproponowało przedłużenie dotychczasowego 5-letniego okresu przejściowego dla obowiązku wyposażenia OSK i WORD-ów w zespoły pojazdów składających się z ciągnika i naczepy, o kolejne dwa lata. Zdumienie budzi przy tym argumentacja resortu, że takie rozwiązanie jest proponowane m.in. ze względu na brak kierowców. Czy urzędnicy ministerialni zdają sobie sprawę, że samo prawo jazdy z kodem 95 nie wystarczy do pracy w transporcie? Czy nie wiedzą, jakie mogą być konsekwencje dopuszczenia do ruchu kierowców nie panujących nad 40-tonowym zestawem?
pyta retorycznie Maciej Wroński.

Podobny pogląd prezentuje Tomasz Rejek, prezes Pomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych w Gdyni, prowadzącego ośrodek szkolenia kierowców.

Szkolenie i egzaminowanie na samochodach ciężarowych z przyczepą, czyli zestawach o niskim tonażu i odmiennej specyfice obsługi niż ciągniki z naczepami, oznacza wprowadzanie na rynek pracy osób kompletnie nieprzygotowanych do prowadzenia pojazdów, które w zdecydowanej większości znajdują się u potencjalnych pracodawców. Prowadzenie szkoleń zawodowych na przestarzałym sprzęcie lub na takim, który praktycznie nie jest wykorzystywany do wykonywania zawodu, jest nieuczciwe zarówno w stosunku do osoby kształconej, jak i jej przyszłego pracodawcy
tłumaczy Tomasz Rejek.

Prezes PSPD powołuje się przy tym na przykład niemiecki, gdzie podczas egzaminów nie wykorzystuje się placów manewrowych, a kursanci zdają siedząc za kierownicą tych samych pojazdów, w których wcześniej pobierali naukę jazdy.

Co trzeba zmienić – postulaty branży

Mając na uwadze społeczne koszty związane z nieprawidłowym działaniem systemu uzyskiwania uprawnień zawodowych kierowców, w ocenie TLP należy, co najmniej:

• możliwie szybko zakończyć z praktyką zdawania egzaminu na prawo jazdy "ciężkich kategorii” na pojazdach o małych gabarytach, nieużywanych w transporcie drogowym, na dodatek o substandardowym wyposażeniu;
• dostosować zakres i sposób przeprowadzania egzaminu praktycznego tak, aby móc sprawdzić wszystkie umiejętności realnie wymagane od osób wykonujących zadania związane z kierowaniem pojazdami w transporcie drogowym;
• dostosować program szkolenia, a także część teoretyczną egzaminu państwowego na prawo jazdy kategorii związanych z transportem drogowym oraz testy używane podczas egzaminu kończącego kwalifikację wstępną do postępu technicznego oraz do wymagań związanych z prowadzeniem samochodów ciężarowych, ciągników siodłowych i autobusów;
• wprowadzić praktyczną naukę umiejętności wymaganych w transporcie drogowym za pomocą ciągników z naczepami oraz pełnowymiarowych autobusów wyposażonych w dostępne na rynku urządzenia pokładowe i systemy;
• rozważyć weryfikację umiejętności obecnych instruktorów i egzaminatorów posiadających uprawnienia w zakresie "wyższych kategorii" praw jazdy.

Źródło: Transport i Logistyka Polska