Od wielu lat inwestujemy w badania i rozwój, między innymi po to, aby zapewnić kierowcom jeszcze lepsze wsparcie w codziennej pracy dzięki systemom wspomagania i jeszcze bardziej zwiększyć bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. Nowym Safety Truck podkreślamy nasze zaangażowanie w dalszy rozwój systemów, aby wizja bezwypadkowej jazdy stała się rzeczywistością
podkreśla Rainer Müller-Finkeldei, dyrektor ds. rozwoju produktów w Mercedes-Benz Trucks.
Wartość dla wszystkich użytkowników dróg
Dzięki systemom wspomagania bezpieczeństwa chwile dekoncentracji spowodowane np. zmęczeniem, stresem lub rozproszeniem uwagi mają jak najmniej poważnych konsekwencji dla wszystkich uczestników ruchu drogowego. Jest to szczególnie ważne w przypadku pasażerów aut osobowych, rowerzystów i pieszych, którzy najczęściej są ofiarami wypadków z udziałem ciężarówek. Według statystyk opublikowanych w lutym 2025 r. przez unijną bazę danych CARE, w 2023 r. większość ofiar śmiertelnych wypadków z udziałem pojazdów ciężarowych o masie 3,5 tony lub większej stanowili pasażerowie innych samochodów – około 50%, następnie piesi – ok. 15%, a rowerzyści ok. 6%.Nowa platforma elektroniczna
Wyposażenie pojazdów w kamery i czujniki ma kluczowe znaczenie dla skuteczności systemów bezpieczeństwa czynnego. W tym kontekście producent wprowadził nową platformę elektroniczną w modelach eActros 600 i Actros L, która łączy dane z radarów i kamer, umożliwiając jeszcze szerszy zasięg wykrywania zagrożeń z przodu i z boku ciężarówki. Nowe rozwiązanie oferuje 20-krotnie wyższą moc przetwarzania danych, a 6 zainstalowanych czujników – 4 radary krótkiego zasięgu z przodu i z tyłu po prawej i lewej stronie, radar dalekiego zasięgu na środku z przodu oraz kamera wielofunkcyjna na przedniej szybie – może obejmować kąt 270 stopni wokół pojazdu. Dzięki temu systemy wspomagania bezpieczeństwa mogą jeszcze lepiej wykorzystać swoje atuty.Active Brake Assist 6 Plus z monitorowaniem wielu pasów ruchu
Jednym z przykładów efektywności nowej technologii 270-stopniowej jest aktywny asystent hamowania awaryjnego (Active Brake Assist - ABA) szóstej generacji, który może reagować na pieszych przechodzących przez jezdnię, zbliżających się do niej lub poruszających się po niej, a także na rowerzystów, oferując automatyczne hamowanie awaryjne do całkowitego zatrzymania przy prędkościach do 60 km/h. ABA 6 monitoruje wiele pasów ruchu z odległości do 250 metrów, co zwiększa skuteczność wykrywania zagrożeń. Podobnie jak dotychczas, system może reagować na pojazdy z przodu poruszające się z prędkością do 80 km/h, oferując awaryjne hamowanie do zatrzymania. Przypomnijmy, że unijne rozporządzenie GSR wymaga rozszerzonego reagowania na pieszych i rowerzystów dla nowych ciężarówek i autobusów od 1 lipca 2026 r.
ABA 6, który w lutym 2026 r. zostanie zastąpiony systemem Active Brake Assist 6 Plus, jest już zgodny z przepisami AEBS (Advanced Emergency Braking System), które wejdą w życie we wrześniu 2028 r. Dzięki wspomnianej technologii 270 stopni system jest w stanie reagować jeszcze szybciej w sytuacjach krytycznych. Oznacza to, że można skuteczniej unikać wypadków, zarówno w przypadku pojazdów jadących do 90 km/h, jak i pieszych i rowerzystów poruszających się z prędkością do 60 km/h.
Pas ruchu i koncentracja kierowcy w polu widzenia kamery
Systemem utrzymania pasa ruchu Lane Keeping Assist to sprawdzone rozwiązanie, które ostrzega kierowcę o zbliżającym się zjeździe z wyznaczonego pasa ruchu za pomocą sygnału akustycznego i wizualnego oraz komunikatu ostrzegawczego na wyświetlaczu. W tym celu kamera cyfrowa stale monitoruje drogę przed ciężarówką i wykrywa niebezpieczeństwo zjazdu z wyznaczonego pasa ruchu. W pojazdach powyżej 18 ton system ten jest niemal zawsze automatycznie zintegrowany z układem Attention Assist (AA). Nawet gdy Lane Keeping Assist jest wyłączony, system AA stale monitoruje uwagę kierowcy, wykorzystując różne parametry. Potrafi rozpoznać po manewrach kierownicą, kiedy jego koncentracja maleje. Po wykryciu krytycznego progu sygnalizuje kierowcy przerwę za pomocą sygnałów wizualnych i akustycznych. Attention Assist jest aktywny przy prędkościach powyżej 60 km/h. Nawet jeśli Lane Keeping Assist został wyłączony, AA automatycznie włącza się ponownie, generując ostrzeżenie.Attention Assist 2 oblicza kąt widzenia i mierzy poziom zmęczenia
Od lutego 2026 r. będzie dostępny udoskonalnowy względem poprzednika Attention Assist 2. System pomoże w zapobieganiu wypadkom, emitując wizualne i dźwiękowe ostrzeżenia w przypadku wykrycia nieuwagi lub przemęczenia kierowcy. Wykorzystując kamerę na podczerwień do wizualnego rozpoznawania położenia głowy i źrenic, system wykrywa nie tylko poziom zmęczenia kierowcy na podstawie takich oznak, jak częste mruganie, ziewanie czy opadające powieki, ale także mierzy poziom jego uwagi na podstawie kąta widzenia. Jest przy tym zamknięty - wszystkie dane pozostają wyłącznie w pojeździe i są usuwane przez system po 15 minutach.Active Sideguard Assist 2 z rozszerzoną funkcjonalnością
Aktywny asystent skrętu bocznego drugiej generacji (Active Sideguard Assist - ASGA 2) monitoruje ruch zarówno po stronie kierowcy, jak i pasażera. Ostrzega o potencjalnych zagrożeniach, umożliwiając szybką interwencję w krytycznych sytuacjach drogowych. Dostarcza informacje i ostrzeżenia o tym, co dzieje się po obu stronach pojazdu w całym zakresie prędkości, a także obejmuje wymagany prawem obszar po stronie pasażera. Dokładniej, obejmuje on 30 m za i 7 m przed pojazdem do prędkości 30 km/h.
System może również inicjować automatyczne hamowanie podczas skręcania w prawo aż do zatrzymania pojazdu, jeśli kierowca nie zareaguje na ostrzeżenie akustyczne i wizualne. Oznacza to, że wykracza poza wymagania GSR, które stanowią, że asystent skrętu musi jedynie w razie potrzeby wydać ostrzeżenie. Ponadto ASGA 2 oferuje inteligentną koncepcję ostrzegania o zmianie pasa ruchu, która zależy od położenia pojazdu na pasie.
Front Guard Assist monitoruje obszar przed pojazdem
Nowy Front Guard Assist może pomóc w unikaniu wypadków z udziałem pieszych lub rowerzystów, którzy znajdują się bezpośrednio przed ciężarówką - w odległości od 0,8 m do około czterech metrów na całej szerokości pojazdu. Wspomaga kierowców podczas postoju, ruszania z miejsca oraz na skrzyżowaniach, gdy pojazd porusza się z prędkością do 15 km/h. Jeśli wykryje nieruchome lub ruchome obiekty przed pojazdem, emituje ostrzeżenia o zagrożeniach za pośrednictwem dwustopniowego systemu sygnalizacji.Traffic Sign Assist rozpoznaje znaki drogowe w czasie rzeczywistym
Daimler Truck wykracza poza wymagania GSR, oferując kolejny system wspomagający: Traffic Sign Assist. Podczas gdy przepisy UE wymagają jedynie wyświetlania obowiązującego ograniczenia prędkości, system rozpoznaje również zakazy wyprzedzania i ich zniesienie, a także inne znaki ostrzegawcze i zawsze wyświetla dwa ostatnio rozpoznane znaki na kokpicie multimedialnym lub klasycznym. Dzięki inteligentnemu połączeniu danych z kamery i mapy, system wspiera kierowcę, wyświetlając na stałe ostatnie rozpoznane ograniczenie prędkości dla ciężarówek, co zmniejsza ryzyko wypadków i pomaga unikać mandatów. Przekroczenie dozwolonej prędkości komunikowane jest sygnałem dźwiękowym.
Zastosowana technologia OCR – w zasadzie optycznego rozpoznawania znaków – „odczytuje” również wszelkie ograniczenia czasowe zawarte w odpowiednich przepisach. Wysoka moc obliczeniowa i wbudowane czujniki, w połączeniu z systemem GPS, dostarczają dokładnych danych w czasie rzeczywistym, umożliwiając precyzyjne pozycjonowanie i dostarczając informacji o otoczeniu pojazdu. System Traffic Sign Assist działa pomimo różnic w oznakowaniu w Europie.
Zmniejszenie ryzyka poślizgu i przewrócenia zestawu
Dwa aktywne systemy bezpieczeństwa, zaprojektowane w celu zmniejszenia ryzyka poślizgu w ciągnikach siodłowych i naczepach, szczególnie podczas pokonywania zakrętów lub wykonywania manewrów omijania, to asystenci stabilności: Stability Control Assist oraz Trailer Stability Control Assist. W krytycznych sytuacjach drogowych, gdy pojazd ma tendencję do podsterowności lub nadsterowności podczas pokonywania zakrętów, siły hamowania na każdym kole są precyzyjnie kontrolowane. Dodatkowo moc silnika jest redukowana, a ewentualne problemy ze stabilnością naczepy są eliminowane poprzez jednoczesne, miarowe hamowanie jej kół, nawet jeśli jest wyposażona w konwencjonalny pneumatyczny układ hamulcowy.Aktywny system stabilizacji toru jazdy wykrywa również wczesną tendencję naczepy do wywrócenia się. Jeśli naczepa osiągnie punkt przechyłu niezauważony przez kierowcę na długich zakrętach – np. na zjazdach z autostrady lub podczas szybkiej zmiany pasa ruchu – prędkość zestawu ciężarowego jest automatycznie zmniejszana aż do momentu pełnego przywrócenia stabilności jazdy. W granicach możliwości fizycznych i ograniczeń systemu, znacząco zmniejsza to ryzyko przewrócenia się naczepy.
Asystent kontroli przechyłów bocznych (Rollover Control Assist) służy również do ochrony kierowcy i pojazdu. System automatycznie dostosowuje twardość amortyzatorów do sytuacji na drodze. Czujniki wykrywają ruchy pionowe przedniej i tylnej osi, ciśnienie w układzie hamulcowym, stan obciążenia, ruchy pedału przyspieszenia oraz prędkość. Wartości te są rejestrowane i analizowane przez centralny układ elektroniczny, a następnie przesyłane jako sygnały sterujące do amortyzatorów wyposażonych w elektrycznie sterowany zawór.
Zrelaksowana, półautomatyczna jazda
Safety Truck jest również wyposażony w system Active Drive Assist trzeciej generacji (ADA 3), który umożliwia półautomatyczną jazdę (poziom 2) i zapewnia jeszcze lepsze wsparcie kierowcy w zakresie kontroli wzdłużnej i poprzecznej pojazdu. Funkcja awaryjnego kierowania jest szczególnie ciekawa - jeśli system Active Sideguard Assist 2 wykryje ryzyko kolizji podczas zmiany pasa ruchu, ADA 3 może aktywnie wykonać kontrskręt i bezpiecznie sprowadzić pojazd z powrotem na właściwy pas.Podobnie jak poprzednia generacja, ADA 3 może automatycznie utrzymywać dystans, przyspieszać i skręcać jeśli spełnione są niezbędne warunki, takie jak odpowiedni promień zakrętu lub wyraźnie widoczne oznakowanie pasa ruchu. Jeżeli kierowca niebezpiecznie zbliży się do pojazdu jadącego z przodu, ADA 3 może automatycznie rozpocząć hamowanie, aby utrzymać zadaną odległość. Gdy dystans ponownie będzie wystarczający, system przyspieszy do zadanej prędkości. Jeśli natomiast wykryje, że kierowca nie jest w stanie trwale ingerować w proces jazdy, np. z powodu problemów zdrowotnych, jest w stanie, w granicach swoich możliwości, stopniowo wyhamować zestaw ciężarowy do całkowitego zatrzymania lub zainicjować awaryjne hamowanie. Ponadto drzwi będą odblokowane, aby służby ratunkowe mogły bezpośrednio dotrzeć do kierowcy po wypadku.
MirrorCam z krótszymi ramionami kamery i lepszym obrazem
System MirrorCam drugiej generacji ma ramiona kamery krótsze o 10 cm i oferuje nowe parametry obrazu. Może więc sprawić, że wyprzedzanie, manewrowanie, jazda w warunkach słabej widoczności, pokonywanie zakrętów i przejazdy przez wąskie przejścia będą bezpieczniejsze i mniej stresujące. Przydatne funkcje to tryb szerokokątny do manewrów cofania, linie na wyświetlaczu dla lepszej oceny odległości od obiektów za pojazdem, panoramowanie obrazu z kamery podczas pokonywania zakrętów oraz monitorowanie otoczenia ciężarówki podczas przerw.
Interakcja między MirrorCam a asystentem skrętu (Turning Assistant) może również pomóc w szczególnie skomplikowanych sytuacjach drogowych i na skrzyżowaniach z ograniczoną widocznością. Asystent skrętu wykorzystuje wyświetlacz MirrorCam do generowania ostrzeżeń wizualnych.
„Elektryki” muszą być słyszalne - emitują dźwięki ostrzegawcze
Specjalną funkcją dla ciężarówek z napędem elektrycznym jest zewnętrzny, wymagany przepisami prawa, akustyczny system ostrzegania o pojeździe (Acoustic Vehicle Alerting System - AVAS). Niski poziom hałasu generowany przez „elektryki” może w niektórych przypadkach prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, np. gdy piesi lub rowerzyści zauważą ciężarówkę zbyt późno. AVAS ma temu zapobiegać. System składa się z dwóch głośników – jednego z przodu, drugiego z tyłu – połączonych ze sobą i z pojazdem. Dźwięk emitowany podczas jazdy do przodu symuluje cichy szum wentylatora, natomiast podczas cofania odtwarzany jest przerywany dźwięk składający się z dwóch tonów.Ochrona ludzi również dzięki bezpieczeństwu pasywnemu
Zgodnie z filozofią Mercedes-Benz Trucks, bezpieczeństwo pasywne jest równie ważne jak czynne. System ochrony pasażerów został zaprojektowany tak, aby skutecznie pochłaniać i rozpraszać energię w przypadku zderzenia czołowego. Dzięki innowacyjnej koncepcji mechanicznego zabezpieczenia przed zderzeniem, kabina unosi się do góry, tym samym opuszcza strefę zagrożenia, chroniąc przestrzeń życiową osób wewnątrz i zmniejszając skutki wypadku. Pojazd jest również dostępny z poduszkami powietrznymi i napinaczami pasów bezpieczeństwa, które dodatkowo zwiększają ochronę.Producent zadbał również o to, aby akumulatory i wszystkie inne podzespoły wysokiego napięcia w ciężarówkach elektrycznych pozostały nienaruszone i bezpieczne nawet po poważnym zderzeniu. Pojazd jest w stanie wykryć szczególnie drastyczne scenariusze zderzenia czołowego i dachowania, a następnie automatycznie wyłączyć układ wysokiego napięcia, aby zapewnić bezpieczeństwo również w takich przypadkach. To dodatkowa ochrona nie tylko kierowcy, ale także osób z otoczenia pojazdu biorącego udział w wypadku oraz ratowników.
Badania wypadków zgodne z koncepcją „Integralnego Bezpieczeństwa”
Kluczową rolę w rozwoju systemów bezpieczeństwa w ciężarówkach marki z gwiazdą odgrywają badania nad wypadkami z udziałem pojazdów użytkowych, które firma analizuje od 1972 r. Na tej podstawie opracowuje środki mające na celu optymalizację bezpieczeństwa czynnego i biernego. Rzeczywiste scenariusze wypadków najlepiej pokazują, gdzie i jak należy działać, aby im zapobiegać lub przynajmniej łagodzić ich skutki – zgodnie z zasadą „Wizji Zero”. Z tego powodu wszystkie informacje dotyczące przebiegu wypadku, uczestniczących w nim pojazdów i wynikających z niego uszkodzeń są dokumentowane i analizowane. Badacze poszukują również wzorców, takich jak częstotliwość występowania określonych rodzajów wypadków, rozpoznawalność określonych sekwencji czy obrażenia odniesione przez uczestników.Analizy przeprowadzane w ramach badań nad wypadkami idą w parze z testami zderzeniowymi, które również są systematycznie przeprowadzane od wielu lat. Ponadto rzeczywiste wypadki są rekonstruowane w symulacjach komputerowych. To połączenie umożliwia dokładniejsze badanie zdarzeń drogowych przy swobodnie dobieranych parametrach, co pozwala na głębsze zrozumienie mechanizmów leżących u podstaw rzeczywistych kolizji. Testy zderzeniowe i symulacje tworzą zrównoważoną całość wraz z badaniami nad wypadkami. To podejście odzwierciedla holistyczną koncepcję „Integralnego Bezpieczeństwa”. Zgodnie z nią, systemy zainstalowane w pojazdach bezpieczeństwo pasywne i aktywne mogą wspierać w czterech fazach: najpierw podczas jazdy, po drugie w sytuacjach niebezpiecznych, po trzecie podczas wypadku i wreszcie po zderzeniu (kolizji).
Źródło: Daimler Truck
