A jak wygląda to dziś, po kilku latach? Czy wszystko obowiązuje w niezmienionej formie? Na co w sposób szczególny patrzą inspektorzy podczas kontroli?

Powrót ciężarówki do bazy – obowiązki przewoźnika

Obowiązkowy powrót ciężarówek do bazy eksploatacyjnej co najmniej raz na 8 tygodni, wynikający z art. 5 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 1071/2009, okazał się bez wątpienia jednym z najbardziej kontrowersyjnych zapisów przewidzianych w Pakiecie Mobilności. Niemalże od razu spotkał się on z ostrym sprzeciwem środowiska transportowego, które zarzucało mu m.in. sprzeczność z polityką środowiskową i klimatyczną Unii Europejskiej czy naruszenie swobody wykonywania działalności gospodarczej.

W Polsce za naruszenie tego przepisu, w załączniku nr 3 ustawy o transporcie drogowym (l.p. 1.18), przewidziano karę 2000 zł.

❗Ważne: Głośny sprzeciw przedstawicieli branży TSL zaowocował uznaniem przez TSUE nieważności obowiązkowego powrotu ciężarówek do bazy co najmniej raz na 8 tygodni. Nastąpiło to w wyroku z dnia 4 października 2024 r., wydanym w związku z połączonymi skargami krajów członkowskich Unii Europejskiej, w tym Polski. Oznacza to zatem, że obecnie, w 2025 r. przewoźnicy nie muszą już tak organizować przewozów, by ciężarówki powracały do bazy co najmniej raz na 8 tygodni. Inspektorzy nie mogą tym samym nakładać z tego tytułu kar.

Jako że przed wyrokiem TSUE powrót ciężarówki do bazy generował dla przewoźnika dodatkowe obowiązki, podlegał automatycznie kontrolom ITD. Kontrole te mogły odbywać się jednak głównie w siedzibie przedsiębiorstwa, co wynikało m.in. z ograniczonego okresu kontroli, wynoszącego 28 dni. Inspektorzy weryfikowali w szczególności harmonogramy przewozów, plany pracy i zapisy tachografu, by ustalić, czy kierowcy zapewniono możliwość zjazdu na odpoczynek do bazy.

Pakiet Mobilności kabotaż 2025

Pakiet Mobilności nie pominął również przewozów kabotażowych, czyli zarobkowych przewozów wykonywanych przez przewoźnika zarejestrowanego w jednym kraju, jednak realizującego przewozy na terenie innego kraju należącego do Unii Europejskiej. Z kabotażem mamy zatem do czynienia, gdy przykładowo polski przewoźnik wykonuje operacje transportowe na terenie Hiszpanii, na trasie Madryt-Barcelona.

Kabotaż regulują przepisy rozporządzenia nr 1072/2009 WE. Pozwalają one na wykonanie najwyżej 3 operacji kabotażowych w okresie 7 dni od zakończenia ostatniego przewozu międzynarodowego, przy czym po tych 3 operacjach pojazd musi opuścić kraj i może wykonać kolejny kabotaż tym samym pojazdem dopiero po co najmniej 4 dniach „karencji” (tzw. cooling-off) od zakończenia przewozu kabotażowego w tym państwie członkowskim.

Dodatkowo od lutego 2022 r. obowiązuje obowiązek delegowania kierowców przy przewozach kabotażowych, wprowadzony dyrektywą nr 2020/1057. Przewoźnik ma obowiązek zgłaszać kierowców wykonujących przewozy kabotażowe do systemu IMI i zapewniać im wynagrodzenie co najmniej na poziomie stawki minimalnej obowiązującej w kraju przyjmującym.

Rozporządzenie nr 1072/2009 wskazuje wprost, że krajowe przewozy drogowe rzeczy wykonywane w przyjmującym państwie członkowskim przez przewoźnika niemającego siedziby w tym państwie, uznaje się za zgodne z przepisami jedynie wtedy, gdy przewoźnik może przedstawić wyraźny dowód:

◾ potwierdzający wykonanie poprzedniego przewozu międzynarodowego oraz
◾ każdego kolejnego przewozu kabotażowego.
Co więcej, z przepisów wspólnotowych wynika, że wykonywanie przewozów kabotażowych podlega przepisom ustawowym, wykonawczym i administracyjnym przyjmującego państwa członkowskiego w następujących kwestiach: zasad dotyczących umowy przewozu, masy i wymiarów pojazdów drogowych, wymogów związanych z przewozem określonych kategorii rzeczy, czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku kierowcy, podatku od wartości dodanej (VAT) od usług transportowych.

Pakiet Mobilności – kabotaż 2025 okiem inspektorów

Pakiet Mobilności kabotaż 2025 – na co w takim razie zwracają uwagę dzisiaj inspektorzy podczas kontroli? W kontekście kabotażu 2025 i obowiązków nakładanych przez Pakiet Mobilności inspektorzy żądają przede wszystkim okazania licencji wspólnotowej przewoźnika, która zezwala na wykonywanie transportu międzynarodowego, zezwoleń na kabotaż (jeśli są one wymagane) oraz dokumentów przewozowych. Kierowca powinien posiadać przy sobie listy przewozowe potwierdzające każdy wykonany przewóz kabotażowy oraz dokumenty z poprzedniego przewozu międzynarodowego, od którego zaczęto kabotaż. W ten sposób inspektorzy są w stanie ocenić również respektowanie 4-dniowego zakazu.

Kontrolerzy porównują także liczbę rzeczywiście wykonanych kursów kabotażowych z zadaną – przy użyciu zapisu tachografu (zwłaszcza inteligentnego G2, który rejestruje geolokalizację punktów załadunku i rozładunku) można bowiem wykryć ukryte operacje. W pojeździe mogą być ponadto weryfikowane dokumenty związane z delegowaniem kierowcy (kopia zgłoszenia w IMI, ewentualna lista płac, potwierdzenia wypłaty) oraz obowiązkowy wykaz dziennego czasu jazdy i odpoczynku.

❗Ważne: Wykonywanie przewozu kabotażowego rzeczy na terytorium Polski bez wymaganego zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego przewozu jest zagrożone karą w wysokości 12 000 zł.

Cross-trade – przepisy UE

Poza przewozami kabotażowymi Pakiet Mobilności doprecyzował również zasady wykonywania przewozów pomiędzy dwoma różnymi państwami, innymi niż państwo siedziby przewoźnika. To tzw. przewozy cross-trade. Przepisy UE traktują je jak przewóz międzynarodowy, do którego niezbędna jest licencja wspólnotowa. Od 2022 r. przewozy cross-trade podlegają zasadom delegowania i dokonywania zgłoszeń w systemie IMI. Wykonujący je kierowcy powinni w dodatku otrzymywać wynagrodzenie odpowiadające wynagrodzeniom obywateli krajów, w których wykonywane są przewozy, zgodnie ze stawką wynagrodzenia minimalnego.

Inspektorzy skupiają się więc na weryfikacji warunków zarówno przewozu międzynarodowego, jak i specyficznych wymogów delegowania. Podczas kontroli sprawdza się licencję wspólnotową firmy, umowy przewozu oraz listy przewozowe (CMR) dokumentujące całą trasę: załadunek w pierwszym kraju i rozładunek w drugim.

Weryfikowane są także dokumenty delegowania kierowcy: kopia zgłoszenia w systemie IMI, zaświadczenie A1 oraz ewidencja czasu pracy i dowody wypłaty zagranicznego wynagrodzenia. Dla przewozów spoza UE wymaga się natomiast stosownych zezwoleń międzynarodowych (np. zezwoleń wielostronnych EKMT).

Źródło: Kancelaria Transportowa Legaltrans