Zmiany wprowadzone w tym dokumencie są odpowiedzią na liczne wątpliwości interpretacyjne, w szczególności w zakresie przewozu pustych jednostek ładunkowych, takich jak kontenery, naczepy czy palety. Dokument ten doprecyzowuje dotychczas niejasne zasady, określając sytuacje, w których tego rodzaju transporty podlegają reżimowi kabotażowemu, a także przedstawia praktyczne przykłady interpretacyjne, których celem jest zapewnienie jednolitego stosowania prawa podczas kontroli drogowych.

Kabotaż stanowi krajowy przewóz towarów za wynagrodzeniem, wykonywany tymczasowo na terytorium innego państwa członkowskiego niż państwo siedziby przewoźnika, po wcześniejszym zakończeniu przewozu międzynarodowego tym samym pojazdem. Warunkiem sine qua non dopuszczalności operacji kabotażowej jest rzeczywisty charakter poprzedzającego przewozu międzynarodowego - wyłączone są tzw. przewozy pozorne, których jedynym celem jest obejście ograniczeń dotyczących dostępu do rynku przewozów krajowych.

Szczególną uwagę należy zwrócić na przewozy pustych kontenerów, naczep czy opakowań zwrotnych. Zgodnie z duńskimi wytycznymi, jeśli tego rodzaju transport jest przedmiotem odrębnej umowy przewozowej i stanowi podstawę ustalenia wynagrodzenia, traktowany jest jako operacja kabotażowa. Natomiast w sytuacji, gdy przewóz pustych jednostek jest integralnym elementem systemu zwrotnego pomiędzy podmiotami i stanowi akcesorium do przewozu międzynarodowego lub kolejnej operacji kabotażowej, nie stanowi on odrębnego kabotażu. Kluczowe znaczenie ma jednak właściwe udokumentowanie tego powiązania – brak jednoznacznych dowodów skutkuje kwalifikacją jako niezależnej operacji kabotażowej.

Praktyka organów kontrolnych potwierdza, że najwięcej problemów interpretacyjnych pojawia się w przypadkach złożonych operacji. Przykładowo, polski przewoźnik dostarcza mięso z Poznania do sklepu w Grindsted, a następnie przewozi puste stojaki do Vejle, gdzie odbiera stojaki wypełnione kwiatami na trasę powrotną do Polski. W świetle duńskich wytycznych przewóz pustych stojaków nie jest traktowany jako kabotaż, lecz element procesu międzynarodowego, pod warunkiem istnienia dokumentacji dowodzącej powiązania obu przewozów.

W innym przypadku niemiecki przewoźnik wykonuje rozładunek owoców w Malmö 1 stycznia, po czym przejeżdża „na pusto” do Danii, aby w ciągu kolejnych trzech dni zrealizować dostawy mebli do trzech odbiorców. Wszystkie rozładunki muszą zostać zakończone do godziny 23:59 piątego dnia, aby operacja była zgodna z przepisami. Brak dochowania terminu skutkowałby uznaniem przewozu za nielegalny kabotaż, obciążony sankcją do 35 000 DKK.

Przepisy przewidują również czterodniowy okres oczekiwania („cooling-off period”) pomiędzy kolejnymi kabotażami tym samym pojazdem w danym państwie członkowskim. Naruszenie tego wymogu jest kwalifikowane jako poważne naruszenie prawa o dostępie do rynku przewozów drogowych i podlega sankcjom finansowym oraz środkom administracyjnym, w tym zatrzymaniu pojazdu do czasu uiszczenia grzywny. W przypadku kabotażu przewoźnik zobowiązany jest zapewnić kierowcy minimalne wynagrodzenie obowiązujące w Danii, obejmujące wyłącznie czas prowadzenia pojazdu z ładunkiem. Czas oczekiwania, przejazdy puste czy czynności pomocnicze nie wchodzą do okresu pracy objętego lokalnymi stawkami płac.

Za drobne naruszenia, takie jak brak wymaganych danych dotyczących przewożonego towaru, grozi kara w wysokości 5 000 DKK. Poważniejsze uchybienia, w tym brak dokumentacji potwierdzającej wykonanie transportu międzynarodowego, mogą skutkować grzywną w wysokości 15 000 DKK. Najsurowsze sankcje, sięgające 35 000 DKK, nakładane są w przypadku bardzo poważnych naruszeń, takich jak przekroczenie dopuszczalnych limitów kabotażu czy wykonywanie przewozów krajowych w sposób niezgodny z prawem. W szczególnych sytuacjach policja ma prawo zatrzymać pojazd do momentu uregulowania nałożonej kary, co dodatkowo może prowadzić do opóźnień w realizacji zleceń i strat finansowych dla przewoźnika.

Źródło: Koben