Przewoźnicy przeżywają horror przy dystrybutorach. Ceny diesla stawiają pod znakiem zapytania opłacalność biznesu transportowego. Olej napędowy jest wyjątkowo drogi, co nie dotyczy paliwa gazowego...

Owszem, jego cena nie wzrosła tak mocno jak pozostałych nośników energii. W przypadku transportu drogowego paliwo LNG i bioLNG staje się ponownie korzystną pod względem cenowym alternatywą dla diesla pomimo tego, że główni producenci LNG ograniczyli dostawy, a cieśnina Ormuz, jeden głównych kanałów dostaw, jest praktycznie wyłączona z żeglugi. Dzisiaj pojazdy IVECO zasilane LNG i bioLNG stanowią doskonałe rozwiązanie nie tylko ekologiczne (zmniejszenie emisji dwutlenku węgla, cząstek stałych i tlenków azotu), ale również ekonomiczne. Jeżeli porównamy cenę na stacjach paliw oleju napędowego z obecną i prognozowaną na najbliższy czas ceną LNG to okaże się, że koszty posiadania i użytkowania pojazdu gazowego są wyraźnie niższe od jego odpowiednika z konwencjonalnym napędem. Ponadto, lokalnie produkowane bioLNG nie podlega wahaniom cen rynku globalnego. Dodatkowo pojazdy gazowe nie wymagają stosowania układu SCR wykorzystującego płyn AdBlue, a trzeba dodać, że na horyzoncie rysują się również podwyżki jego cen ze względu na spodziewane niedobory mocznika w globalnej gospodarce.

Nasz zachodni sąsiad mocno stawia na LNG i bioLNG, a przecież Niemcy są krajem tranzytowym i docelowym dla wielu polskich przewoźników. Co z tego dla nich wynika?

W Niemczech niemal całość sprzedawanego na stacjach paliw LNG pochodzi z biometanu, który powstaje w procesie oczyszczania biogazu produkowanego z odpadów organicznych, biomasy, osadów ściekowych czy pozostałości z przemysłu rolno-spożywczego. W sektorze transportu ciężkiego paliwo to stanowi zieloną alternatywę dla konwencjonalnego LNG, redukując emisję szkodliwych związków: CO₂ nawet o 121% (wg badań IVECO), NO₂ o 95% i cząstek stałych PM o 99%. Mało tego - operatorzy stacji paliw w kraju naszych zachodnich sąsiadów gwarantują stałą cenę bioLNG lub kształtują ją w formule „diesel minus”, czyli jest ona zawsze korzystniejsza niż oleju napędowego. W efekcie dzisiaj na rynku niemieckim użytkowanie pojazdu z napędem gazowym jest znacząco tańsze niż z silnikiem diesla, skoro mamy takie różnice w cenie paliw. Z naszych wyliczeń wynika, że przy aktualnych cenach oleju napędowego i bioLNG w Niemczech oszczędności w okresie miesięcznym mogą wynieść nawet do 2000 euro na pojazd przy przebiegu około 11 000 km miesięcznie.

Jak ocenia pan poziom dostępności LNG i bioLNG w Europie? Czy przewoźnicy operujący na długich trasach nie muszą wkalkulowywać ryzyka, że nie będą mieli gdzie zatankować?

Po inwazji Rosji na Ukrainę kraje europejskie zaczęły rozbudowywać terminale do odbioru importowanego LNG, ale też rozwijać produkcję biometanu w ramach unijnego programu REPowerEU, którego głównym celem jest szybkie uniezależnienie Unii Europejskiej od węglowodorów sprowadzanych z kierunku wschodniego poprzez dywersyfikację dostaw oraz przyspieszenie transformacji energetycznej. W Niemczech mamy aktualnie nadwyżkę produkcji bioLNG. Wszystko to powoduje, że dla środków transportu z napędem gazowym zapaliło się mocne zielone światło. TCO, czyli całkowite koszty użytkowania „gazowców” wypadają bardzo korzystnie w stosunku do wydatków ponoszonych na pojazdy konwencjonalne. Firmy transportowe nie muszą się martwić o dostępność LNG w Unii Europejskiej - innymi słowy mają zapewnione bezpieczeństwo realizacji frachtów.

A jaka jest dostępność LNG i bioLNG w Polsce?

W naszym kraju działa ok. 25 stacji oferujących LNG i każda z nich może wprowadzić do sprzedaży bioLNG. Niestety, ekologiczne paliwo wytwarzane w procesie oczyszczania i skraplania biogazu nie jest w Polsce trwale dostępne, głównie z powodu braku wsparcia ze strony państwa. Z taką pomocą mamy do czynienia w przypadku rynku niemieckiego, gdzie na stacjach paliw bioLNG jest szeroko dostępne, a w 2025 roku sprzedano prawie 170 tys. ton LNG, z czego 98,5% stanowił skroplony biometan. Taki wynik bioLNG przełożył się na redukcję emisji CO₂ w sektorze transportu o około dwa miliony ton. Jest czego zazdrościć naszym sąsiadom, ale trzeba podkreślić, że kopalne LNG, paliwo dużo bardziej ekologiczne niż olej napędowy, jest dzisiaj też tańsze od diesla i w najbliższym czasie, co wynika z prognoz, nadal zapowiada utrzymanie przewagi cenowej. Cieszy zapowiedź Orlenu oddania w tym roku do użytku pierwszej biometanowni z elementem skraplającym do bioLNG. Całość uzyskanego w ten sposób paliwa firma zamierza przeznaczyć do zasilania własnej floty transportowej.

Czy w związku z obecną sytuacją geopolityczną widać zwiększone zainteresowanie pojazdami gazowymi i elektrycznymi IVECO ze strony polskich firm transportowych?

Proces wymiany floty to zawsze decyzja strategiczna, ale dziś widzimy wyraźnie, że wielu przewoźników przyspiesza analizy i zaczyna podejmować konkretne decyzje zakupowe. Za tym stoi prosta kalkulacja: koszty diesla są coraz mniej przewidywalne, a firmy szukają rozwiązań, które pozwolą odzyskać kontrolę nad TCO. Dlatego rośnie zainteresowanie nowymi pojazdami IVECO zasilanymi LNG, szczególnie modelami S-Way z silnikiem Cursor 13 NG. Mamy zakontraktowane dostawy takich pojazdów w najbliższych miesiącach i prowadzimy zaawansowane rozmowy z kolejnymi klientami, którzy rozważają większe wdrożenia flotowe. Coraz częściej są to już nie pojedyncze testy, tylko świadome decyzje o wymianie części floty na napędy gazowe. Widzimy też bardzo racjonalne podejście po stronie klientów – firmy, które już pracują z wykorzystaniem LNG, zamiast wracać do diesla rozbudowują flotę o nowe pojazdy gazowe lub wydłużają użytkowanie obecnych ciężarówek, bo te po prostu się sprawdzają w operacjach i kosztach. To najlepszy dowód, że ta technologia dowozi wynik finansowy. Dodatkowo rośnie zainteresowanie bioLNG jako kolejnym krokiem – paliwem produkowanym lokalnie w Europie, stabilnym cenowo i niezależnym od globalnych napięć. Podsumowując, rynek wyraźnie przesuwa się z fazy „sprawdzam” do fazy „wdrażam”, a LNG staje się realnym narzędziem optymalizacji kosztów i zabezpieczenia biznesu transportowego.

Czy to co się dzieje na rynku paliw kopalnych ma szansę przyspieszyć dekarbonizację europejskiej branży transportu drogowego?

Wizja dekarbonizacji transportu drogowego w UE wymaga mocnego skupienia się na wytwarzaniu lokalnie energii ze źródeł odnawialnych. Dotyczy to oczywiście nie tylko biogazu i biometanu, ale również energii elektrycznej, którą można zasilić pojazdy z napędem bateryjnym. Produkcja energii z odnawialnych źródeł, w tym z farm wiatrowych i instalacji fotowoltaicznych, jest w Europie coraz większa. Latem ubiegłego roku, kiedy zapotrzebowanie na prąd elektryczny znacznie zmalało w porównaniu z wcześniejszymi miesiącami, mieliśmy nawet do czynienia z nadprodukcją. W całym 2025 roku było to 1,4 TWh (terawatogodzin), co z powodzeniem mogłoby zasilić europejską flotę ciężkich pojazdów elektrycznych. Reasumując, obecny kryzys paliwowy związany z konfliktem zbrojnym na Bliskim Wschodzie powinien skłonić decydentów do podjęcia radykalnych działań zmierzających do zwiększenia produkcji i dostępności biometanu w Europie, a także energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych, co z pewnością przyspieszy dekarbonizację transportu.

Rozmawiał: Cezary Bednarski