Josephs.ScotBorowiak Properties Ltd

Która opcja zwycięży?
Utworzona: 2022-11-29

Transport drogowy stoi u progu transformacji energetycznej. Możliwe są różne opcje rozwoju środków transportu, takie jak pojazdy bateryjno-elektryczne, zasilane wodorem czy LNG/BioLNG.

REKLAMA
Producenci pojazdów ciężarowych testują wiele rozwiązań. Które zwycięży? Będą miały na to wpływ różne czynniki, w tym infrastruktura tankowania, tak ważna w przypadku transportu ciężkiego. Warto zatem zastanowić się jak transformacja energetyczna wpłynie na postrzeganie stacji paliw.

Przyzwyczailiśmy się, że tankowanie trwa krótko

Zasilanie środków transportu energią elektryczną jest ciekawą wizją przyszłości. Musimy jednak pamiętać o realiach, w jakich funkcjonuje transport drogowy. W Europie większość przestrzeni jest zagospodarowana. Trudno znaleźć nowe miejsca na parkingi dla ciężarówek, ponieważ cena gruntów pod budowę jest bardzo wysoka, co stawia pod znakiem zapytania opłacalność inwestycji.

Dostosowanie istniejących parkingów do wymogów pojazdów elektrycznych również jest sporym wyzwaniem. Wygospodarowanie miejsc pod stacje ładowania ciężarówek wymusza wyłączenie z użytkowania sporej przestrzeni dla innych pojazdów. A to i tak może nie zapewnić możliwości podładowania baterii wszystkim zainteresowanym.

Dzisiejsze stacje paliw dostosowane do potrzeb transportu ciężkiego pozwalają zatankować pojazd w tempie ok. 130 litrów na minutę, co oznacza postój przez mniej więcej 15 minut. Przyzwyczailiśmy się do komfortu krótkiego czasu tankowania. W połączeniu ze sporym zasięgiem pojazdu i rozbudowaną infrastrukturą, uzupełnianie oleju napędowego jest tylko jednym z wielu czynników podczas planowania tras. Jak jednak te przyzwyczajenia zmienią się wraz z transformacją? Zapoznajmy się z projektami, które znajdują się na różnych etapach rozwoju i mają szansę na końcowy sukces.

Ciężarówki na gaz: LNG czy BioLNG?

LNG i BioLNG to obecnie jedna z najbardziej komentowanych opcji, co wynika przede wszystkim z kryzysu energetycznego i wysokich cen gazu ziemnego. Z punktu widzenia obsługi pojazdu na gaz, stacje paliw są bardzo zbliżone do tych, gdzie można zatankować olej napędowy. Są jednak zdecydowanie droższe w budowie. Wynika to z głównej cechy skroplonego metanu, jaką jest niska temperatura paliwa (aby uzyskać postać płynną, należy schłodzić gaz do temperatury -150 stopni Celsjusza). To generuje wysokie koszty zarówno zbiorników kriogenicznych, jak i energii potrzebnej do utrzymania niskiej temperatury.

Choć niższy zasięg ciężarówek LNG może stanowić wyzwanie, to jednak odpowiednia siatka stacji jest w stanie ułatwić pracę managerom transportu i kierowcom. Co ważne, czas spędzony na stacji paliw jest zbliżony w przypadku tankowania gazu i oleju napędowego. Kryzys energetyczny pokazał jednak, że dostępność paliw kopalnych może okazać się wyzwaniem. Alternatywą jest BioLNG pozyskiwane z fermentacji biomasy – z bardzo niskim, praktycznie pomijalnym, negatywnym bilansem CO2 wynikającym z jego pozyskania. Wciąż jednak mamy do czynienia z procesem spalania paliwa w silniku i emisją CO2.

"Elektryki" mocno promowane

Elektryfikacja jest jednym z najmocniej promowanych obecnie kierunków rozwoju motoryzacji, także ciężkiej. Czy słusznie? Choć oczywiste są problemy związane z samymi pojazdami, takie jak ich wysoka masa własna czy ograniczony zasięg, to jednak infrastruktura ładowania jest kluczowym czynnikiem, który zadecyduje o sukcesie tej technologii.

Warto także zwrócić uwagę na kwestie związane z ładowaniem "elektryka". Czołowi producenci samochodów ciężarowych deklarują czas ładowania nieco poniżej godziny, jeśli zostaną użyte ładowarki o bardzo dużej mocy. Co z tego wynika? Dzisiejsze stacje paliw przeznaczone dla ciężarówek mają zwykle kilka stanowisk, dzięki czemu mogą obsłużyć od kilku do kilkunastu pojazdów jednocześnie. Czas ładowania jest jednak znacznie dłuższy niż tankowania, co skłania do postawienia pytania o sens dostosowania klasycznej stacji paliw do ładowania pojazdów elektrycznych. To nie jest wydajne rozwiązanie, albowiem liczba obsłużonych pojazdów zostanie obniżona czterokrotnie.

Innym pomysłem jest zlokalizowanie ładowarek na parkingach autostradowych lub w pobliżu centrów logistycznych. Dłuższy czas postoju wymaga zapewnienia możliwości ładowania większej liczbie pojazdów, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę ich niskie zasięgi, które trudno zwiększyć stosując obecne technologie.

Są i inne ważne pytania, które trzeba postawić w kontekście spodziewanej elektryfikacji transportu drogowego. Po pierwsze, czy ze względu na ograniczone zasoby metali rzadkich potrzebnych do produkcji baterii, ciężarówki elektryczne będą przystępne cenowo? Jeśli nie, to czy nie będzie potrzebna zmiana modelu dysponowania pojadem z własności na wynajem?

Po drugie, jak kształtuje się wydajność baterii w różnych warunkach pogodowych w korelacji z rosnącym przebiegiem pojazdu? Czy bateria w mroźną zimę przy przebiegu np. 200 tys. km utrzyma swoje parametry pracy na akceptowalnym poziomie?

Po trzecie, jak zmieni się cena energii elektrycznej, jeśli 5, 10 lub 15% ciężarówek na drogach będzie miała napęd bateryjno-elektryczny? Jak to może wpłynąć na wycenę frachtów i ogólny poziom życia konsumentów?

Wodór – cicha nadzieja transportu?

Wodór jako napęd ciężarówek łączy w sobie zerową emisyjność (przy założeniu pozyskiwania go z OZE) wraz z krótkim czasem tankowania. Według producentów rozwijających tę technologię, czas tankowania samochodu wodorowego wynosi ok. 20 minut przy założeniu zasięgu porównywalnego z pojazdami LNG.

Wodór jest najbliższy obecnym przyzwyczajeniom, jeśli chodzi o rolę stacji paliw. Dzisiaj funkcjonujące stacje wymagają oczywiście modernizacji, jednak przy założeniu zasięgu na poziomie 1000 km można dostosować obecną sieć zamiast tworzyć całkowicie nową infrastrukturę. I tutaj jednak, podobnie jak w przypadku LNG, pojawia się kwestia kosztownych zbiorników do przechowywania wodoru.

Wadą wodoru jest jego energochłonny proces pozyskiwania. Jeśli powstaje w wyniku elektrolizy wody, nawet przy wykorzystaniu OZE, wciąż zużywana jest energia elektryczna, która równie dobrze mogłaby posłużyć do ładowania pojazdów bateryjno-elektrycznych. Pozyskany wodór trzeba przetransportować na stację i tam przechować, co powoduje, że straty energetyczne w całym procesie wytwarzania i dystrybucji są nieporównywalnie wyższe niż w przypadku pojazdów elektrycznych.

Dysponujemy obecnie siecią 46 stacji LNG. Posiadamy stacje z HVO. Jesteśmy na etapie rozwojowym w zakresie pojazdów elektrycznych oraz niebawem otworzymy naszą pierwszą stację wodorową. Transformacja energetyczna jest nieunikniona. Z uwagą obserwujemy trendy i dostosowujemy nasze kierunki rozwoju, tak by, jak najlepiej dostosować się do zmian
– zapewnia Filip Mikosz z AS24.
Źródło: AS24
Do ulubionych
REKLAMA
PREZENTACJA FIRMY
TN-MOTO Tomasz Jurkowski


NAJNOWSZE WIADOMOŚCI

NASZE WYWIADY

OPINIE

NASZE RELACJE

REKLAMA
Photo by Josh Hild from Pexels