Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej przekazał do konsultacji projekt programu priorytetowego „Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3”. Beneficjentami programu będą przedsiębiorcy, a jego budżet ma wynieść 1 mld zł. To więcej niż kwota przeznaczona na wsparcie nabywców elektrycznych samochodów osobowych i dostawczych zarezerwowana w ramach programu „Mój Elektryk” (800 mln zł). Nabór wniosków odbywać się będzie w trybie ciągłym w latach 2024-2028 lub do wyczerpania alokacji.

Dofinansowanie zakupu lub leasingu pojazdów

Dofinansowanie ma być udzielane w formie dotacji (zakup) lub dotacji do opłaty wstępnej (leasing). Dopłatami zostaną objęte wyłącznie nowe, zeroemisyjne, a więc bateryjno-elektryczne lub wodorowe samochody kategorii N2 (dmc powyżej 3,5 t do 12 t) oraz N3 (powyżej 12 t). Minimalny, roczny przebieg pojazdu objętego dofinansowaniem powinien wynosić co najmniej 50 tys. km.

Wysokość subsydiów ma być uzależniona od wielkości przedsiębiorstwa ubiegającego się o wsparcie oraz kategorii dotowanego samochodu. W przypadku zakupu będzie to do 30% kosztów kwalifikowanych (duże firmy), do 50% (średniej wielkości) oraz do 60% (małe). Równolegle wysokość dotacji przy zakupie nie będzie mogła przekraczać 400 tys. zł (kat. N2) lub 750 tys. zł (N3). Jeżeli beneficjent zdecyduje się na leasing, wysokość dotacji nie będzie mogła przewyższać dodatkowo opłaty wstępnej.

Na podstawie projektu, koszty kwalifikowane w każdym przypadku powinny zostać pomniejszone o koszt inwestycji referencyjnej, czyli zakupu porównywalnego samochodu spalinowego. Oznacza to, że dopłata w praktyce przysługuje od różnicy pomiędzy pojazdem konwencjonalnym a zeroemisyjnym. To model stosowany w większości państw, które wprowadziły takie dopłaty. Natomiast uwzględnienie wielkości przedsiębiorstwa przy ustalaniu wysokości dotacji do zeroemisyj ciężarówki to mechanizm, który wdrożyły m.in. Holandia i Hiszpania
wyjaśnia Piotr Ziółkowski, koordynator Komitetu PSPA ds. Logistyki i Transportu.

Sektor TSL w Polsce odpowiada za generowanie 6% PKB zrzeszając 125 tys. firm, zatrudniających około 750 tys. osób. Biorąc pod uwagę przełomowe zmiany zachodzące w tym obszarze w Unii Europejskiej, rozwój elektromobilności stanowi czynnik niezbędny do ochrony konkurencyjności i innowacyjności polskiego rynku.

Jeżeli polscy przedsiębiorcy mają zachować konkurencyjność na europejskim rynku, muszą elektryfikować swoje floty pojazdów ciężkich. Z uwagi na różnice w cenach zakupu względem samochodów spalinowych nie będzie to jednak możliwe bez wprowadzenia subsydiów. Takie instrumenty zaimplementowano już na 4 z 5 największych rynków transportu ciężkiego w Europie (w Niemczech, Francji, Hiszpanii i Niderlandach). Jedynym wyjątkiem jest Polska. Dlatego zapowiedziany program to krok w dobrym kierunku. PSPA rozpoczęło już konsultacje tego projektu z czołowymi przedstawicielami branży nowej mobilności
ujawnia Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA.

W swoich analizach i raportach PSPA wielokrotnie wskazywało, że masowa elektryfikacja polskiej floty ciężarówek, liczącej ok. 1,2 mln sztuk, oprócz dopłat do zakupu pojazdów wymaga wprowadzenia innych instrumentów wsparcia, m.in. budowy infrastruktury ładowania wysokiej mocy. Równolegle konieczna jest nowelizacja prawa prowadząca m.in. do usprawnienia przewlekłego procesu przyłączania ultraszybkich ładowarek do sieci elektroenergetycznej. Elektryfikację flot ciężarówek w Polsce przyspieszyłoby również wprowadzenie ulg podatkowych dla podmiotów inwestujących w ekologiczne środki transportu.

Wsparcie dla inwestorów ogólnodostępnych stacji ładowania

NFOŚiGW rozpoczął również konsultacje projektu programu priorytetowego „Wsparcie budowy i/lub rozbudowy ogólnodostępnych stacji ładowania dla transportu ciężkiego”, na co zamierza zarezerwować 2 mld zł. 80% tej kwoty tej kwoty zostanie przeznaczone na dotacje do ładowarek zlokalizowanych wzdłuż sieci bazowej TEN-T (europejskie korytarze transportowe), zaś 20% – na dopłaty do stacji uruchamianych na obszarze centrum logistycznego lub terminalu intermodalnego. Nowy program będzie realizowany w latach 2024-2029.

Co istotne, nabory mają być prowadzone w trybie konkursowym, a nie w ramach, budzącej kontrowersje, zasady pierwszeństwa wniosków, która obowiązywała m.in. w programie dopłat do infrastruktury dla samochodów osobowych. Regulamin przewiduje punktowe kryteria jakościowe, takie jak efektywność dofinansowania, termin realizacji i efektywność rzeczowa. Wsparcie będzie udzielane w formie dotacji do budowy lub rozbudowy stacji ładowania (również do rat kapitałowych w przypadku leasingu finansowego). Maksymalna wysokość dotacji wyniesie do 100% kosztów kwalifikowanych.

To bardzo dobra wiadomość, gdyż inwestycje w infrastrukturę ładowania dla elektrycznych samochodów ciężkich są liczone w setkach tysięcy, a często (w przypadku hubów) milionach złotych. Warto podkreślić, że rządowa propozycja zakłada atrakcyjniejsze warunki niż np. przewidziane w podobnym programie realizowanym do niedawna w Niemczech, gdzie maksymalna wysokość dopłaty pokrywała 80% kosztów kwalifikowanych, czy we Francji (do 60%)
podkreśla Piotr Ziółkowski z PSPA.

Ze wsparcia w ramach programu będą mogli skorzystać przedsiębiorcy, przy czym jeden wnioskodawca może złożyć w jednym naborze kilka wniosków o dofinansowanie. Subsydiami zostaną objęte inwestycje polegające na budowie ogólnodostępnej stacji ładowania prądem stałym (DC) posiadającej co najmniej dwa punkty ładowania o mocy co najmniej 350 kW (w przypadku inwestycji realizowanych wzdłuż drogowej sieci bazowej TEN-T) albo jeden punkt ładowania o mocy co najmniej 350 kW (inwestycje na terenie centrum logistycznego lub terminala intermodalnego). Dotacje będą również przeznaczane na przebudowę stacji ładowania, skutkującą wzrostem jej mocy do wyżej wymienionego poziomu.

To bardzo ważny projekt nie tylko dla branży nowej mobilności, ale również dla całej polskiej gospodarki. Dotacje do infrastruktury ładowania dla eHDV, wraz z subsydiami do elektrycznych ciężarówek, mogą przenieść Polskę do grona państw, które w kolejnych miesiącach i latach będą wyznaczać w Europie kierunek rozwoju zeroemisyjnego transportu ciężkiego. PSPA zabiegało o wprowadzenie wsparcia elektryfikacji tego sektora od wielu miesięcy. Dziś wiemy, że propozycja wsparcia jest kierunkowo bardzo dobra. Założenia programu oceniamy pozytywnie, będą one przedmiotem dogłębnych analiz. Za ten długo oczekiwany ruch nie tylko musimy, ale wręcz chcemy pochwalić administrację publiczną
komentuje Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.

Jak wskazuje PSPA, z ok. 3,3 tys. ogólnodostępnych stacji ładowania funkcjonujących dziś w Polsce, ani jedna nie jest przystosowana do obsłużenia pojazdów ciężkich. Ta sytuacja będzie musiała się jednak już wkrótce zmienić w związku z wymogami unijnego rozporządzenia AFIR (jego przepisy będą stosowane od 13 kwietnia br.), które przewiduje bardzo ambitne i bezpośrednio wiążące każde państwo członkowskie cele w zakresie rozbudowy infrastruktury ładowania dla ciężkich "elektryków". Założenia rozporządzenia obejmują m.in. wymóg pokrycia do końca 2025 r. co najmniej 15% długości sieci bazowej TEN-T (na każdym kierunku podróży) strefami ładowania o mocy co najmniej 1,4 MW. Do końca 2027 i 2030 r. wymogi w tym zakresie mają zostać odpowiednio podniesione. Analogiczne obowiązki dotyczą sieci kompleksowej TEN-T (z nieznacznie mniejszymi wymaganiami na lata 2027 oraz 2030).

Zapowiedziane programy dopłat są niezbędnym krokiem na drodze do rozpoczęcia elektryfikacji transportu ciężkiego w Polsce. Liczba eHDV na polskich drogach jest dziś niewielka - nieznacznie przekracza 100. W konsekwencji popyt na usługi związane z ładowaniem pojazdów ciężkich jest niski, a operatorzy nie są w stanie realizować ambitnych, przewidzianych w regulacjach unijnych, inwestycji na czysto komercyjnych zasadach. To dlatego impuls finansowy ze strony administracji publicznej jest tak istotny
podkreśla Jan Wiśniewski z PSPA.

Sytuacja na rynku eHDV już wkrótce może się jednak zmienić. Wg prognoz PSPA ujętych w raporcie „Polish EV Outlook”, już w 2030 r. w Polsce może być zarejestrowanych ok. 40,5 tys. elektrycznych samochodów ciężarowych. Aby tak się stało, w parze z subsydiami powinny iść jednak zmiany regulacyjne m.in. prowadzące do zdecydowanego usprawnienia procedur przyłączeniowych ultraszybkich stacji ładowania do sieci elektroenergetycznej. PSPA przygotowało konkretne propozycje zmian przepisów w tym obszarze w „Białej Księdze Nowej Mobilności”.

Źródło: Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA)