Dzięki staraniom i znacznym inwestycjom ze strony branży, w Polsce powstaje coraz więcej ogólnodostępnych punktów ładowania. W I połowie 2024 r. przybyło ich ok. 1,3 tys. czyli o 80% więcej niż w I połowie roku 2022. Mimo to Polska nadal jest bardzo daleko od wypełnienia wymogów unijnych wynikających z rozporządzenia AFIR. To konsekwencja licznych barier regulacyjno-systemowych. Bez ich usunięcia jest praktycznie pewne, że celów AFIR nie będziemy w stanie zrealizować terminowo. Przykładowo (na podstawie prowadzonego przez PSNM „Licznika AFIR”) obecna, łączna moc stacji ładowania w Polsce musi wzrosnąć ponad 6-krotnie w mniej niż 7 lat, zaś do roku 2035 – w więc za niecałe 12 lat – ponad 15-krotnie. Jednocześnie, obowiązki wynikające z AFIR (na lata 2025 i 2027) w zakresie pokrycia sieci bazowej TEN-T strefami ładowania dla pojazdów osobowych i dostawczych są aktualnie zrealizowane odpowiednio w zaledwie ok. 8% i 2%. Jeszcze niższy poziom realizacji celów dotyczących rozbudowy infrastruktury odnotowujemy w przypadku sieci kompleksowej TEN-T, jak również sieci bazowej i kompleksowej w kontekście stref ładowania dla pojazdów ciężkich (eHDV). W praktyce, w każdym z ww. przypadków, poziom pokrycia sieci TEN-T wynosi 0% mówi Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM.
Elektromobilność w Polsce rozwija się zbyt wolno
Przepisy AFIR, czyli Rozporządzenia w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, zaczęły być stosowane 13 kwietnia 2024 r. AFIR nakłada na wszystkie państwa członkowskie bardzo ambitne, bezpośrednio wiążące obowiązki. Jednym z nich jest konieczność dostosowania łącznej mocy stacji ładowania do liczby zarejestrowanych samochodów z napędem elektrycznym (1,3 kW w przypadku BEV i 0,8 kW w przypadku PHEV). Rozporządzenie przewiduje ponadto m.in. konieczność rozmieszczenia stref ładowania wysokiej mocy (zarówno przeznaczonych dla pojazdów osobowych i dostawczych, jak i ciężarówek) wzdłuż sieci TEN-T.PSNM podkreśla, że brak realizacji celów AFIR rodzi bardzo poważne ryzyko natury politycznej związane z brakiem stosowania przez Polskę bezpośrednio wiążących przepisów rozporządzenia. Ponadto taka sytuacja kreuje ryzyko rynkowe, związane z niewystarczającym tempem rozbudowy infrastruktury ładowania w Polsce. To właśnie brak odpowiedniej liczby stacji ładowania jest jednym z głównych powodów bardzo niskiego udziału BEV w sprzedaży nowych samochodów osobowych w Polsce (zaledwie ok. 4%). Średnia unijna jest ponad 3-krotnie wyższa.
Rozbudowa infrastruktury ładowania to także konieczny warunek rozwoju wewnętrznego rynku zrównoważonego transportu, potencjalnie stanowiącego dla wielu polskich przedsiębiorstw podstawowy kierunek zbytu oferowanych produktów i usług. Podwyższenie potencjału produkcyjnego i badawczo-rozwojowego w dziedzinie nowej mobilności jest niezbędne dla utrzymania (a w dalszej kolejności również wzrostu) konkurencyjności polskiej branży motoryzacyjnej, która stanowi obecnie jeden z filarów gospodarki naszego kraju. Odpowiada za 8% PKB i 13,5% rocznego eksportu. Łączne zatrudnienie w sektorze wynosi 490 tys. osób, a więc 7,6% wszystkich pracujących w przemyśle. Brak zdecydowanego przyspieszenia rozbudowy infrastruktury ładowania i w konsekwencji brak stworzenia warunków do rozwoju rynku nowej mobilności na skalę masową poskutkuje nie tylko utratą perspektyw na korzyści gospodarcze, ale również osłabieniem całego przemysłu motoryzacyjnego w Polsce: redukcją zatrudnienia, zamykaniem wielu firm i zakładów, spadkiem wpływów do budżetu i negatywnymi konsekwencjami dla PKB podkreśla Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSNM.Bariery przyłączeniowe ograniczają rozbudowę infrastruktury ładowania
Sygnatariusze listu do rządu wskazali, że rozwój elektromobilności w Polsce ogranicza szereg poważnych barier, niewystępujących w zdecydowanej większości państw członkowskich Unii Europejskiej.
Główne przeszkody, uniemożliwiające rozbudowę stacji ładowania w tempie adekwatnym do terminów wyznaczonych w AFIR, mają charakter regulacyjny i systemowy. PSNM wskazało te bariery w „Białej Księdze Nowej Mobilności”, zawierającej ponad 120 postulatów konkretnych zmian legislacyjnych. „Biała Księga” została przekazana przedstawicielom administracji centralnej w styczniu b.r. Do najważniejszych przeszkód, które wymagają pilnego zaadresowanie w pierwszej kolejności, należy m.in. wskazywanie miejsca przyłączenia w znacznej odległości od planowanej lokalizacji stacji ładowania (granicy nieruchomości), co oznacza bardzo wysokie koszty budowy przyłączy (często o długości kilku kilometrów) po stronie operatorów, w wielu przypadkach uniemożliwiające (z przyczyn finansowych oraz operacyjnych) realizację inwestycji infrastrukturalnych mówi Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.Rozwój sieci stacji ładowania utrudniają również odległe (proponowane przez OSD) terminy budowy przyłączy, wykraczające poza terminy określone w AFIR. Skutkują one najdłuższym w UE czasem uruchamiania stacji ładowania, który w przypadku wielopunktowych hubów wysokiej mocy (w świetle AFIR wymaganych do uruchomienia w bardzo wysokiej liczbie) często wynosi nawet 3 lata. Częstym zjawiskiem są także opóźnienia w realizacji budowy przyłączy przez OSD w ramach podpisanych umów przyłączeniowych, skutkujące dodatkową przewlekłością procesu uruchamiania ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w Polsce.
Zmiany pilnie potrzebne
W liście adresowanym do rządu liderzy rynku podkreślają, że obecnie zdecydowanie najważniejszą kwestią w kontekście bliskich terminów realizacji obowiązków unijnych jest optymalizacja procesu przyłączania ogólnodostępnych stacji ładowania wysokiej mocy do sieci elektroenergetycznej.Z perspektywy branży na bariery w obszarze przyłączeniowym są dziś najistotniejsze - bez wprowadzenia odpowiednich zmian regulacyjnych z nimi związanych, Polska, mimo kolejnych inwestycji ze strony operatorów, nie ma żadnych szans by zrealizować cele AFIR nie tylko wyznaczone na rok 2025, ale również na lata 2030 czy 2035. Dlatego apelujemy o możliwie szybkie wprowadzenie do polskiego porządku prawnego odpowiednich propozycji przepisów ujętych w „Białej Księdze Nowej Mobilności” w najbardziej optymalnej formie tj. dedykowanej specustawy mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSNM.Z listu PSNM wynika, że konieczne jest również usprawnienie koordynacji działań pomiędzy operatorami infrastruktury ogólnodostępnej, OSD oraz GDDiKA (jako instytucją zarządzającą drogami, wzdłuż których – na podstawie AFIR – musi zostać rozbudowa sieć stref ładowania oraz posiadającą niezbędny w tym kontekście majątek energetyczny). Operatorzy systemu dystrybucyjnego powinni zostać w szczególności zobowiązani do wskazywania lokalizacji, gdzie instalowanie infrastruktury ładowania będzie najbardziej optymalne z ich perspektywy (po uwzględnieniu opinii i potrzeb operatorów stacji ładowania). W początkowym etapie rozwoju zrównoważonego transportu, gdy rozbudowa infrastruktury na odpowiednią skalę nie jest możliwa wyłącznie na zasadach rynkowych, warunkiem niezbędnym do zwiększenia liczby nowo instalowanych punktów ładowania jest funkcjonowanie efektywnych programów subsydiów. Świadczą o tym nie tylko liczne przykłady państw regionu CEE, ale również krajów Europy Zachodniej.
Z perspektywy branży, prowadzone przez NFOŚiGW programy wsparcia nie zostały jednak odpowiednio dostosowane do potrzeb rynkowych. Dotyczy to zarówno kwestii proceduralnych, jak i lokowania środków finansowych – w kontekście AFIR budżet programów powinien zostać przeznaczony przede wszystkim na wsparcie budowy niezbędnej infrastruktury elektroenergetycznej, w szczególności przyłączy. Istotną kwestię stanowi również czynne zaangażowanie w dialog na temat optymalizacji subsydiów kluczowych interesariuszy z branży energetycznej: OSD (reprezentowanych przez Polskie Towarzystwo Przesyłu i Rozdziału Energii Elektrycznej), jak również Polskich Sieci Elektroenergetycznych mówi Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.
Korzyści gospodarcze
W adresowanym do administracji publicznej liście branża nowej mobilności podkreśla, że przyspieszenie rozbudowy infrastruktury ładowania oraz – w konsekwencji – rozwoju nowej mobilności oznacza dla Polski nie tylko wyzwanie, ale również historyczną szansę w wymiarze klimatycznym, społecznym oraz – przede wszystkim – gospodarczym. Wspierane obecnie w niewystarczającym stopniu usługi inteligentnego ładowania (smart charging) czy też technologia V2G (Vehicle-To-Grid), umożliwiająca dwukierunkowy przepływ energii z pojazdów elektrycznych do sieci, dysponują znacznym potencjałem dla zwiększenia elastyczności systemu elektroenergetycznego oraz wzrostu udziału energii ze źródeł odnawialnych w krajowym miksie energetycznym. Podwyższony, szczególnie w nocy, generowany przez infrastrukturę energetyczną popyt na usługi ładowania wpłynie pozytywnie na efektywne wykorzystanie mocy wytwórczych, a przez większe wolumeny przyczyni się do obniżenia opłat uiszczanych przez innych odbiorców.Liczba nowo instalowanych w roku bieżącym, szybkich punktów DC mogłaby być nawet dwukrotnie wyższa dzięki wprowadzeniu odpowiednich zmian ze strony administracji publicznej. Co bardzo istotne - propozycje takich konkretnych rozwiązań są już przygotowane i gotowe do wdrożenia. List otwarty, który skierowaliśmy do rządu, został podpisany przez zdecydowaną większość operatorów - od obecnych liderów rynku po podmioty, które dopiero rozpoczynają budowę swoich sieci w Polsce. Nasz apel stanowi dowód na to, że branża mówi dziś jednym głosem i jest gotowa na wsparcie administracji centralnej w procesie transformacji polskiego transportu. Dyskusja na temat przyspieszenia rozbudowy infrastruktury ładowania w Polsce kontynuowana podczas Kongresu Nowej Mobilności 2024, który PSNM zorganizuje w dniach 24-26 września w EXPO Łódź podsumowuje Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM.Źródło: PSNM
