Istniejące w niektórych krajach odstępstwa zezwalające na ruch dłuższych lub cięższych pojazdów spowodowały powstanie rozbieżnych przepisów, co utrudnia ruch transgraniczny w UE i prowadzi do utraty efektywności operacyjnej i energetycznej. Rozbieżności między wymogami unijnymi a krajowymi, oraz istnienie umów dwustronnych, w połączeniu z niepewnością prawną, prowadzi do nieskutecznego i niespójnego egzekwowania przepisów, zwłaszcza w transporcie transgranicznym.
Nowelizacja dyrektywy ma więc na celu:
🚩 usunięcie barier regulacyjnych i technicznych oraz zapewnienie bardziej skutecznych zachęt do wdrażania technologii bezemisyjnych i urządzeń energooszczędnych w sektorze pojazdów ciężarowych;
🚩 ułatwienie przewozów intermodalnych;
🚩 wyjaśnienie zasad korzystania z dłuższych i/lub cięższych pojazdów ciężarowych w przewozach transgranicznych;
🚩 poprawę skuteczności egzekwowania przepisów.
Wspólne normy określone w dyrektywie mają głównie na celu zapewnienie swobodnego przepływu towarów i uczciwej konkurencji wśród przewoźników drogowych w ramach jednolitego rynku. Poprawiają również bezpieczeństwo na drogach i zapobiegają uszkodzeniom infrastruktury drogowej. Dyrektywa ma również ułatwić wdrażanie pojazdów bezemisyjnych i rozwiązań energooszczędnych, takich jak kabiny aerodynamiczne, oraz transportu intermodalnego.
Jakie są konkretne propozycje?
Nowelizacja dotyczy trzech kluczowych kwestii: efektywności środowiskowej drogowego transportu towarowego, przewozów transgranicznych w ramach jednolitego rynku oraz egzekwowania przepisów.📌Jednym z proponowanych jest dopuszczenie do ruchu bezemisyjnych pojazdów ciężarowych o większej masie i długości. Takie rozwiązanie nie tylko uwzględniałoby większą masę bezemisyjnych układów napędowych, ale także zapewniłoby dodatkową ładowność. Powinno to stanowić zachętę do stosowania bezemisyjnych pojazdów ciężarowych.
📌Aby promować transport intermodalny, dozwolona będzie dodatkowa wysokość, aby pomieścić kontenery o dużej kubaturze, a ciężarówki, naczepy i przyczepy będą również uważane za intermodalne jednostki ładunkowe, które mogłyby korzystać z tego samego limitu masy, co pojazdy przewożące kontenery w transporcie intermodalnymi.
📌W celu usprawnienia transportu transgranicznego przy użyciu dłuższych/cięższych pojazdów, np. przewożących ładunki niepodzielne lub samochody, proces ubiegania się o zezwolenia na przewóz tych ładunków zostanie usprawniony, a długość zwisających ładunków w przypadku przewozu samochodów zostanie zharmonizowana.
📌W celu bardziej skutecznego egzekwowania przepisów zostanie ustalony wspólny minimalny poziom kontroli przestrzegania ograniczeń wagowych oraz obowiązkowej instalacji w infrastrukturze drogowej urządzeń ważących, które pomogą wykrywać przeciążone pojazdy w ruchu.
A co z innymi energooszczędnymi rozwiązaniami?
Bezemisyjne ciężarówki nie staną się wszechobecne z dnia na dzień. Dlatego też wniosek ułatwia eksploatacji istniejących rozwiązań energooszczędnych w ruchu transgranicznym, takich jak europejskie systemy modułowe (EMS) (dłuższe i/lub cięższe kombinacje pojazdów konwencjonalnych) między państwami członkowskimi, które obecnie na to zezwalają. Ogólnie rzecz biorąc, korzystanie z pojazdów EMS zapewnia oszczędności w zużyciu energii, a co za tym idzie, redukcję emisji CO2, ponieważ tę samą ilość ładunku można przewieźć przy mniejszej liczbie kursów.Eksploatacja dłuższych i/lub cięższych pojazdów, takich jak pojazdy EMS lub pojazdy o masie 44 ton, między państwami członkowskimi, których normy operacyjne (infrastruktura) i techniczne (dopuszczalna masa i wymiary) na to pozwalają będzie zatem nadal możliwa.
Czy państwa członkowskie stracą obowiązujące odstępstwa?
Różnorodność krajowych przepisów i warunków w całej UE pokazała, że nie ma jednego uniwersalnego rozwiązania. Normy dotyczące infrastruktury i warunki operacyjne różnią się w poszczególnych państwach członkowskich. ❗W związku z tym znowelizowana dyrektywa utrzyma obecną możliwość dopuszczania wyższych limitów masy i wymiarów dla samochodów ciężarowych w ruchu krajowym. Konieczne jest jednak doprecyzowanie wykorzystania takich dłuższych i/lub cięższych pojazdów w transporcie transgranicznym. Nowelizacja wyjaśnia, że takie pojazdy mogą być używane w przewozach międzynarodowych między sąsiednimi państwami członkowskimi, które zezwalają na poruszanie się tego typu pojazdów. Jednakże masa i wymiary tych pojazdów muszą być zgodne z krajowymi limitami obowiązującymi w państwach członkowskich, na terenie których odbywają się tego rodzaju przewozy międzynarodowe. Na przykład, jeżeli jedno państwo członkowskie zezwala na ruch zestawów pojazdów o długości 25,25 m i masie 46 t, a sąsiednie państwo członkowskie zezwala na ruch zestawów pojazdów o długości 25,25 m i masie 50 t, pojazdy używane w ruchu transgranicznym między tymi państwami członkowskimi nie mogą przekraczać masy 46t.W jaki sposób proponowana nowelizacja dyrektywy promuje efektywność energetyczną?
Zmiana zapewni bezpośrednią zachętę do inwestowania w bezemisyjne pojazdy ciężarowe, poprzez zwiększenie dopuszczalnej masy takich pojazdów o dodatkowe 4 ton (ponad dotychczasowy limit 40 ton), aby uwzględnić większą wagę technologii bezemisyjnej. Gdy waga nowych technologii zmniejszy się w przyszłości, pozwoli to na zwiększenie ładowności tego typu pojazdów. Oczekuje się również, że zachęci to do stosowania kabin i urządzeń aerodynamicznych, które mogą pomóc zmniejszyć zużycie energii, a tym samym zwiększyć zasięg/wydajność bezemisyjnych układów napędowych.❗Nowelizacja podnosi limit masy dla pojazdów bezemisyjnych z obecnych 42 ton do 44 ton, niezależnie od faktycznej wagi zastosowanej technologii zeroemisyjnej. Oznacza to, że jeśli technologia będzie w przyszłości lżejsza, operatorzy będą mogli przewieźć więcej ładunku. Przewiduje się również zachęty dla transportu intermodalnego. Na przykład zarządcy dróg korzystający ze swoich samochodów ciężarowych, przyczep i naczep w przewozach intermodalnych skorzystają z dodatkowego limitu wagi (+4 tony), który obecnie jest dozwolony tylko w przypadku pojazdów przewożących towary w kontenerach lub nadwoziach wymiennych w transporcie intermodalnym. Ponadto dopuszczona zostanie dodatkowa wysokość w przypadku kontenerów o dużej kubaturze, co umożliwi standardowym pojazdom korzystanie z rodzaju transportu intermodalnego. Oczekuje się, że wszystkie te środki zmniejszą zużycie energii o 12 mln ton ekwiwalentu ropy naftowej w latach 2025-2050.
W jaki sposób nowelizacja przyniesie korzyści dla transportu intermodalnego?
Pozwalając pojazdom ciężarowym na przewożenie większej ilości ładunków, można je wykorzystywać do transportu ładunków do i z magazynów kolejowych i portów, poprawiając w ten sposób ogólną wydajność. Takie podejście pomoże również zmniejszyć zatory i emisje na drogach.Dopuszczając dodatkową wysokość dla pojazdów przewożących kontenery o dużej kubaturze oraz dodatkową masę dla ciężarówek, przyczep i naczep używanych w przewozach intermodalnych bez kontenerów, znowelizowana dyrektywa umożliwi większej liczbie przewoźników drogowych i większej liczbie pojazdów drogowych udział w operacjach intermodalnych.
Czy znowelizowana dyrektywa wpłynie na bezpieczeństwo ruchu drogowego?
Zestawy EMS są zwykle dopuszczone do ruchu tylko na niektórych trasach. Zazwyczaj obejmują one drogi o dużej przepustowości, które omijają centra miast, unikając w ten sposób kontaktu z niechronionymi użytkownikami dróg, takimi jak piesi i rowerzyści. Specjalne wymagania dotyczące transportu EMS oznaczają również, że przewoźnicy zazwyczaj wykorzystują nowsze pojazdy wyposażone w najnowsze systemy bezpieczeństwa, obsługiwane przez szczególnie wykwalifikowanych, doświadczonych i przeszkolonych kierowców, co poprawia ogólne bezpieczeństwo.Obowiązkowe stosowanie nowoczesnych technologii, takich jak systemy hamowania awaryjnego, kontrola stabilności, kamery boczne i systemy utrzymywania pasa ruchu, może również poprawić bezpieczeństwo zarówno operacji pojazdów ciężarowych, jak i ratownictwa medycznego.
W jaki sposób proponowane zmiany przyczynią się do zmniejszenia obciążeń administracyjnych dla przewoźników?
Szacuje się, że zmiany zmniejszą obciążenia administracyjne dla przewoźników drogowych o 4,4 mld EUR. Oszczędności te są związane z dwoma kluczowymi środkami harmonizacji: usprawnienie procedury ubiegania się o zezwolenia na transport ponadnormatywny, oraz eliminację konieczności uzyskiwania zezwoleń na stosowanie wyższych ciężarówek do przewozu kontenerów o dużej kubaturze w transporcie intermodalnym.Aby zmniejszyć obciążenia administracyjne i koszty dla operatorów, związane z rozbieżnościami między wymogami krajowymi i procedurami ubiegania się o zezwolenia na transport ponadnormatywny, proponuje się stworzenie punktów kompleksowej obsługi oraz harmonizację krajowych wymogów dotyczących zezwoleń, takich jak sygnalizacja lub oznakowanie pojazdów. Oznacza to, że operator ubiegający się o zezwolenie krajowe prześle standardowy formularz wniosku, zawierający wszystkie niezbędne informacje dotyczące tras oraz wymagań technicznych i bezpieczeństwa za pośrednictwem jednego krajowego punktu.
Likwidacja zezwoleń na korzystanie z kontenerów o dużej kubaturze wiąże się ze zmianą polegającą na zwiększenie o 30 cm dopuszczalnej wysokości tego typu kontenerów. Zgodnie z obowiązującą dyrektywą, takie kontenery mogą być przewożone albo pojazdami specjalnymi spełniającymi ograniczenia dotyczące maksymalnej wysokości, albo pojazdami standardowymi, ale w takim przypadku potrzebują pozwolenia na przekroczenie limitu wzrostu.
W jaki sposób nowelizacja pomoże państwom członkowskim w egzekwowaniu przepisów dotyczących transportu drogowego?
Aby zapewnić spójność i skuteczność kontroli w całej UE, w nowelizacji określono minimalne wymogi dotyczące liczby i rodzajów kontroli, które należy przeprowadzić. Rozporządzenie TEN-T nakłada obowiązek instalacji wag w infrastrukturze drogowej dla sieci TEN-T. Aby kontrole ukierunkowane były na wyłapywanie przeciążonych pojazdów, znowelizowana dyrektywa umożliwia wykorzystanie systemów „ważenia w ruchu”.Ponadto dzięki wyjaśnieniu zasad dotyczących przewozów transgranicznych przy użyciu dłuższych i/lub cięższych pojazdów wyeliminowane zostaną rozbieżne krajowe interpretacje i praktyki kontrolne. W propozycji zachowano równowagę między ustanowieniem minimalnych norm na szczeblu UE w zakresie egzekwowania przepisów a pozostawieniem państwom członkowskim swobody we wprowadzaniu bardziej ambitnych rozwiązań, takich jak bezpośrednie egzekwowanie za pomocą certyfikowanych systemów ważenia w ruchu. Mogłoby to wyeliminować potrzebę fizycznych kontroli drogowych przy pomocy certyfikowanych wag, które są niezbędne do stwierdzania naruszeń i nakładania mandatów.
