Wie pan, kto jest darzony przez unijnych decydentów praktycznie 100-procentowym zaufaniem? Jaka grupa, firma, instytucja?

Trudno powiedzieć, jednak w rozmowie o motoryzacji wskazałbym na kierowców lub też przemysł motoryzacyjny.

Moim zdaniem siły zbrojne Ukrainy. Bo jeśli one nie dadzą rady, to cała klimatyczna transformacja w Europie może się nie powieść.

Powiedziałem o kierowcach, ponieważ dotykają ich kolejne rozwiązania legislacyjne. Decydenci mają zaufanie, że kierowcy nie będą protestowali, jak „żółte kamizelki” we Francji. Choć wcale nie jest oczywiste, czy w pewnym momencie niezadowolenie społeczne w tej grupie nie dojdzie do poziomu, który przeleje czarę goryczy. A jeśli chodzi o wspomniane przez pana siły zbrojne Ukrainy, oczywiście jest to czynnik, który broni i chroni również Polskę. Wydaje mi się, że kwestia transformacji energetycznej w dużej mierze zależy od tego, czy wojna nie rozleje się poza dwa, uczestniczące w niej kraje i w ogóle poza region. Potencjalne i podobno nieuchronne starcie Chin i USA, o którym też dużo się mówi, mogłoby mieć katastrofalne skutki nie tylko dla omawianej transformacji, ale dla światowej gospodarki w ogóle. Wracając do roli Chin i ich strategii rozwoju, już obecnie dochodzą do nas informacje, że nie będą chciały eksportować strategicznych surowców w tym tak zwanych surowców ziem rzadkich. Wiemy, że w dużej mierze produkcja na przykład baterii do pojazdów elektrycznych to nie tylko know how, ale również surowce, na których rękę mają położone Chiny, albo u siebie, albo w Afryce. Dużo kopalni jest tam przez nich kontrolowanych.

Narracje o elektromobilności są różne, w tym dwie skrajne. Jedna mówi o tym, że marksiści urządzają nam świat na nowo, druga, że trzeba ratować planetę i planety B nie mamy.

Myślę, że wszelkie skrajności są niedobre. Nie usłyszy pan ode mnie, że nie ma globalnego ocieplenia i że Ziemia jest płaska, a pojazdy elektryczne to samo zło. Z pewnością człowiek ma negatywny wpływ na środowisko i powinniśmy ten wpływ maksymalnie niwelować. Co do kierunku zmian jesteśmy więc zgodni. Unia Europejska, raczej w sposób nie końca przemyślany, stara się walczyć z emisjami w motoryzacji stawiając wyłącznie na jedną technologię. Nie do końca przemyślano społeczno-gospodarcze implikacje tej decyzji. Jednak zauważmy, że UE nie jest w swoich klimatycznych planach odosobniona. Stany Zjednoczone też mają bardzo ambitne plany, jeśli chodzi o elektromobilność i w ogóle zieloną transformację. Chiny do tej pory mocno dotowały pojazdy elektryczne (w Unii takie subsydiowanie skończy się w roku 2030). Nie jest to więc tylko tendencja europejska.

Jaki będzie drogowy transport ciężarowy za kilkanaście lat?

Oj, to musiałby pan zaprosić na rozmowę wróża, żeby odpowiedział z fusów czy z kuli.

Transport będzie droższy. W tej chwili ciągnik siodłowy kosztuje trzy razy tyle co normalny, dostawczak dwa razy tyle.

Teoretycznie pojazdy powinny i będą tanieć, skoro będzie ich więcej, a technologia stanie się coraz bardziej rozpowszechniona. Jednak ciężarówki elektryczne w obecnym kształcie to w zasadzie prototypy. Ich masowe upowszechnienie, nawet w 2040 roku, to w mojej ocenie myślenie życzeniowe.

W roku 2040, takie są najnowsze propozycje Komisji Europejskiej, emisja dwutlenku węgla z nowych ciężarówek ma spaść o 90 procent w porównaniu z 2019.

Faktycznie, nie został w tej kategorii wprowadzony zakaz rejestracji nowych samochodów emisyjnych. Tak czy inaczej, nikt racjonalny nie będzie inwestował w badania i rozwój napędów innych niż elektryczne, jeśli wiadomo że w roku 2035 czy 2040 wszystko skupi się na nich. Będzie to jednak ze szkodą dla motoryzacji, dla kierowców, dla przemysłu europejskiego, ale także dla środowiska. Istnieją obawy, że wypchniemy przemysł poza kontynent, a efekt dla środowiska może być mniejszy niż zakładany.

Polska jest dużym producentem części do motoryzacji. Co w takim razie z tym segmentem w następnych dwóch dekadach?

Mówiąc o transformacji mamy w zasadzie trzy kategorie producentów, nie tylko w Polsce. Są ci, których transformacja w ogóle nie dotknie, albo w niewielkim stopniu przykładowo szyby, opony, klocki hamulcowe. Są producenci, którzy bardzo szybko zdywersyfikują swój profil, ponieważ część ich produktów trafiała do pojazdów konwencjonalnych, jednak część znajduje zastosowanie także w pojazdach elektrycznych. Ale są też producenci – przynajmniej jedna trzecia w mojej ocenie – których elementy nie będą potrzebne w autach elektrycznych: tradycyjne silniki, skrzynie biegów, układy napędowe, układy wydechowe. W Polsce, tylko w napędach według badania CLEPA i PWC Strategy mamy 55 tysięcy miejsc pracy. Owszem, w niektórych regionach, jak Górny Śląsk, wykwalifikowane osoby, które stracą pracę w związku z transformacją znajdą szybko nową pracę (gorzej może być z właścicielami firmy). Ale na przykład na Podkarpaciu tak wesoło może już nie być.

I teraz taka nieduża, polska firma specjalizująca się w elementach do nowych pojazdów spalinowych ma przestawić się na zupełnie inną produkcję?

Słyszałem z ust pewnego fana elektromobilności, że takie zakłady muszą „wymyśleć się na nowo”. Tylko co to znaczy? Jeżeli ktoś 30 czy 40 lat inwestował, rozwijał firmę i udoskonalał swoje produkty, zatrudniał ludzi i teraz nagle mówi mu się, że jego technologia jest „be” i musi przejść na coś zupełnie innego, to z czym mamy do czynienia, z wolnym rynkiem, wolną gospodarką i wolnym wyborem? Czy z narzuconym z góry nakazem, czy zakazem regulatora, który tę firmę de facto zamknie?

Załóżmy, że ktoś okaże się mocno zdeterminowany i będzie chciał na tę elektromobilność przejść. Tylko że do tego potrzeba kapitału, na rozruch chociaż.

Właśnie! W tej wspomnianej jednej trzeciej firm, które są w zagrożonej grupie, mamy dwie podstawowe kategorie. Firmy, głównie zachodnie korporacje, które mają zasoby finansowe i możliwości kredytowania. Co innego polska fabryczka, która zmierzyła się z pandemią, z kryzysem wywołanym wojną – czy miała możliwość zbudowania poduszki finansowej, która by pozwoliła na swobodną transformację? W mojej ocenie, nie zawsze, mówiąc tak bardzo eufemistycznie. Nawet jeśli będzie miała takie możliwości, to nie wydaje mi się, aby jednego dnia produkowała na przykład układy wydechowe, a drugiego dnia baterie. Bo to jest jakby fikcja i fantazja. Potrzeba jeszcze know how i dostępu do surowców, o którym wspomnieliśmy. Dodam tylko, że najwięksi gracze mają zapewniony dostęp do surowców na kilkadziesiąt lat do przodu. Ta nasza, przykładowa fabryczka może ewentualnie wejść do kategorii firm, których produkty nadal będą potrzebne na rynku, niezależnie od rodzaju paliwa. Tylko że konkurencja będzie większa, bo będzie więcej graczy produkujących dane części, śrubki, wycieraczki, małe elementy. Dlatego dojdzie do przejęć, łączeń firm, do bankructw.

Co mają robić niezależne warsztaty? Szybko uczyć się obsługi elektryków?

Mamy na ten temat badania MotoFocus.pl. Serwisy, które są w sieciach, czują wiatr zmian i będą do tego lepiej przygotowane. Dystrybutorzy czy producenci części już prowadzą szkolenia. Inne, często mniejsze firmy działają, w mojej ocenie, w krótszej perspektywie czasowej. Niektórzy właściciele takich warsztatów uważają, że jest jeszcze czas i machają na to ręką. Faktycznie, na początku będą to zmiany ewolucyjne, ale kiedyś ruszą szybciej.

Dziękuję za rozmowę.

Źródło: Trucks & Machines