Inspektorzy transportu w początkowej fazie istnienia przepisu, z uwagi na niedoskonałości legislacyjne, pozbawieni byli możliwości zatrzymywania uprawnień kierowcom dopuszczającym się manipulacji, niemniej jednak w dość szybki sposób rozwiązano te niedociągnięcie komentuje Jakub Ordon, regionalny ekspert, Grupa Inelo.
Jak podkreśla ekspert Grupy Inelo, bardzo łatwo jest się narazić na karę. Za przejazd pojazdem ciężarowym czy autobusem po drodze publicznej, bez włożonej karty do tachografu, niezależnie od długości trwania tego zdarzenia, kierowca otrzyma karę w wysokości nie mniejszej niż 2000 zł. Na dodatkową decyzję o nałożeniu kary może liczyć również przewoźnik w wysokości nie niższej niż 5000 zł oraz osoba zarządzająca transportem. Wydaje się, że najbardziej dotkliwą karą dla kierowcy będzie stanowił nowy obowiązek zatrzymania na okres trzech miesięcy uprawnień do prowadzenia wszystkich pojazdów, figurujących w prawie jazdy. Zgodnie z obowiązującymi przepisami możliwe jest również przedłużenie tej decyzji o kolejne pół roku w sytuacji, gdy kierowca ponownie zostanie „złapany” przez służby kontrolne na prowadzeniu jakiegokolwiek pojazdu, nie wykluczając osobówki prowadzonej do celów prywatnych.
W praktyce nieuczciwi kierowcy mogą zostać wykluczeni z zawodu nawet na 9 miesięcy. Przepisy w obecnym kształcie faktycznie spełniają swoją prewencyjną rolę, a w rozmowach z kierowcami zawodowym nie sposób odnieść wrażenie, że polskie prawo na w tym zakresie „dogoniło” Europę. Oczywiście przepis nie został przyjęty przez kierowców z entuzjazmem, lecz nie należy zapominać o celowości wprowadzenia tego rozwiązania, ponieważ ma ono służyć zwiększeniu zachowania bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz walce z nieuczciwą konkurencją w transporcie dodaje Jakub Ordon, regionalny ekspert, Grupa Inelo.
Busy na cenzurowanym
Do nowych uprawnień, które znacznie poszerzają zakres działania ITD. należy możliwość kontrolowania samochodów poniżej 3,5 tony w związku z koniecznością posiadania licencji na przewozy międzynarodowe.
Wcześniej przedsiębiorstwa posługujące się w transporcie pojazdami lekkimi, nie wymagały posiadania specjalnych zezwoleń na prowadzenie działalności, stąd firmy te nie były w kręgu zainteresowań inspektorów transportu drogowego. Inspektorzy ograniczali się do kontroli przepisów ruchu drogowego oraz tonażu komentuje Jakub Ordon, regionalny ekspert, Grupa Inelo.
I dodaje, że licencja wspólnotowa na transport wiąże się z koniecznością spełnienia nieznanych dotychczas firmom busiarskim obowiązków. Transport do 3,5 tony powoli przeżywa pewnego rodzaju rewolucję, ponieważ przedsiębiorcy będą musieli sprostać min. karom administracyjnym, które w nowym porządku prawnym stawiają ich firmy na równi z transportem ciężkim. Przykładowo przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o zaledwie „kilogram” ponad dopuszczalną masę całkowitą busa, to kara w wysokości 500 zł. W przypadku wyjścia poza 750 kg dmc przewoźnik zapłaci 2000 zł. Warto zaznaczyć, że jest to zauważalna zmiana w zakresie wzmocnienia działania służb, ponieważ rok wcześniej nienormatywność busów wiązała się jedynie z odpowiedzialnością kierowcy.
Ograniczenia inspektorów za granicą
Pakiet mobilności wprowadził również pewne ograniczenia związane z funkcjonowaniem krajowych służb kontrolnych. Z unijnych przepisów wynika, że możliwości nakładania kar przez polskie służby kontrolne zostały ograniczone w pewnym zakresie i okolicznościach. Dotyczy to głównie incydentów związanych z manipulacją urządzeniami rejestrującymi czas pracy i aktywność kierowców, zaistniałych poza granicami naszego państwa. To wyjątkowa sytuacja, która jest pewnego rodzaju niedoskonałością unijnego systemu prawnego, ale nie powoduje ona paraliżu działań służb kontrolnych, ponieważ spektrum działania inspekcji transportu drogowego jest o wiele szersze.
Te „niedopatrzenie” formalno-prawne wymaga nowelizacji unijnych przepisów, oczywistym jest bowiem fakt konieczność istnienia przepisów, które dają możliwość wykrywania manipulacji i fałszerstw w zakresie czasu pracy kierowców zawodowych na jednolitym poziomie w całej wspólnocie. Obecnie w większości przypadków inspektorzy skupiają się na sprawdzaniu kierowców w systemie bieżących naruszeń, co oznacza, że manipulacja czy fałszerstwo może być wykryte na „gorącym uczynku” komentuje Jakub Ordon z Grupy Inelo.
I dodaje, że w sporadycznych sytuacjach inspektorzy zagłębiali się w historyczne zapisy istniejące w tachografach, by dowodzić, w czasie kontroli drogowej, istnienia manipulacji wykonanej przykładowo 3 tygodnie przed kontrolą na terenie Francji czy Niemiec.
Jak przygotować się do kontroli?
Ostatnie kilka miesięcy stało pod znakiem zmian w prawie międzynarodowym, co związane było z koniecznością dostosowania prawa krajowego do zapisów, wpływających na kontrole zarówno drogowe, jak i te przeprowadzane w siedzibach przedsiębiorstw. O ile kontrole na trasie wymagają od kierowcy min. udostępnienia inspektorom danych z karty i tachografu oraz podstawowej dokumentacji, te stacjonarne są o wiele dokładniejsze. Polegają między innymi na analizie porównawczej wszystkich danych z tachografów i kart kierowców, jakimi dysponuje przedsiębiorstwo w konfrontacji z danymi pochodzącymi np. z dokumentacji przewozowej z okresu do roku wstecz od dnia podjęcia kontroli przedsiębiorstwa.
Przewoźnicy muszą sprostać również nowym wymogom odnoszącym się do okazywania pełniej ewidencji czasu pracy zatrudnianych kierowców oraz dokumentacji opracowanej przez pracowników w oparciu o art. 12 rozporządzenia 561/2006 , również w zakresie powrotów kierowców trwających do 12 godzin jazdy, do bazy/domu, na odpoczynek tygodniowy – oczywiście, jakie dokumenty będą konkretnie interesowały ITD zostanie przedstawione w zawiadomieniu, które otrzymamy listownie, około tygodnia do dwóch przed kontrolą zaznacza Jakub Ordon.
Źródło: Inelo
