fot. ACEAACEA zwraca uwagę, że pojazdy o dużej pojemności w postaci zespołów pojazdów zgodnych z Europejskim Systemem Modułowym (EMS) są już dopuszczone do ruchu w Belgii, Danii, Finlandii, w większości niemieckich krajów związkowych, w Holandii, Portugalii, Hiszpanii i Szwecji. We wszystkich tych krajach potwierdzony został spadek emisji CO2.
Zdaniem szwedzkiego ministra infrastruktury, możliwość jazdy dłuższymi ciężarówkami jest pożądana przez branżę i zapewnia bardziej efektywne wykorzystanie istniejącej infrastruktury. Już kilka lat temu rząd zdecydował o dopuszczeniu cięższych pojazdów na drogach (dmc 64 tony), a teraz przyszedł czas na zmianę ich długości. Działania te mają wzmocnić konkurencyjność branży i zmniejszyć wpływ transportu na klimat. Według obliczeń Szwedzkiej Administracji Transportu, wprowadzenie dłuższych ciężarówek może zmniejszyć emisje CO2 z pojazdów ciężkich o 4-6 procent. Zgodnie z nową propozycją rządu, maksymalny limit 25,25 metra może zostać podniesiony do 34,5 metra na niektórych wyznaczonych drogach. Maksymalna waga szwedzkiego zestawu jest ograniczona do 74 ton. Pojazdy te będą mogły poruszać się z maksymalną prędkością 80 km/h. Jednak by mega ciężarówki mogły wyjechać na drogi, Szwedzi muszą uzyskać zgodę Unii Europejskiej.
W czasie gdy Szwecja dała zielone światło dla zestawów o długości 34,5 metra, holenderskie ministerstwo transportu zawiesiło testy zestawów o maksymalnej długości 34 metrów. Powodem tego są wciąż nieprzekonujące wyniki, które osiągnięto na torach testowych. Zdaniem holenderskiego ministerstwa transportu, zestaw ze sztywnymi osiami, którego właściwości jezdne badano do tej pory na torze testowym, stwarza „szczególnie duże” ryzyko dla bezpieczeństwa na planowanym odcinku testowym w regularnym ruchu drogowym między Rotterdamem (Maasvlakte) a Venlo. Dlatego najpierw należałoby wprowadzić ulepszenia technicznie, a następnie ponownie przeprowadzić jazdy próbne na torze testowym. Niezbędne są również dalsze badania widoczności innych użytkowników dróg, co może ponownie prowadzić do dalszych zmian. Testy w rzeczywistym ruchu na trasie Rotterdam-Venlo powinny rozpocząć się w przyszłym roku. Jednak obecnie ten harmonogram nie jest już realny. Wstrzymaniem testów jest rozczarowane holenderskie stowarzyszenie transportu i logistyki TLN. Jego zdaniem, Holandia zawsze odgrywała pionierską rolę w korzystaniu długich ciężarówek i dlatego wyróżnia się jako kraj innowacyjny.
A jak sytuacja wygląda w Polsce? Zgodnie z obwieszczeniem MI w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, w naszym kraju:
§ 2. 1. Długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku:
❎ pojazdu samochodowego, z wyjątkiem autobusu – 12,00 m;
❎ przyczepy, z wyjątkiem naczepy – 12,00 m;
❎ pojazdu członowego – 16,50 m;
❎ zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy – 18,75 m;
❎ zespołu złożonego z autobusu i przyczepy – 18,75 m;
❎ zespołu złożonego z trzech pojazdów, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd wolnobieżny lub ciągnik rolniczy – 22,00 m.
§ 3. 1. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekraczać w przypadku:
❎ pojazdu składowego zespołu pojazdów:
a) przyczepy dwuosiowe – 18 ton,
b) przyczepy trzyosiowe – 24 tony;
❎ zespołu pojazdów mających 5 lub 6 osi:
a) dwuosiowy pojazd samochodowy i trzyosiowa przyczepa – 40 ton,
b) trzyosiowy pojazd samochodowy i dwuosiowa przyczepa – 40 ton;
❎ pojazdów członowych mających 5 lub 6 osi:
a) dwuosiowy ciągnik siodłowy i trzyosiowa naczepa – 40 ton,
b) trzyosiowy ciągnik siodłowy i dwu- lub trzyosiowa naczepa – 40 ton,
c) trzyosiowy ciągnik siodłowy i trzyosiowa naczepa przewożąca 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym – 44 tony;
❎ zespołu pojazdów mających 4 osie, składających się z dwuosiowego pojazdu samochodowego i dwuosiowej przyczepy – 36 ton;
❎ pojazdu członowego mającego 4 osie, składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego i dwuosiowej naczepy, jeżeli odległość pomiędzy osiami naczepy:
a) wynosi co najmniej 1,3 m, ale nie więcej niż 1,8 m – 36 ton,
b) jest większa niż 1,8 m – 36 ton + 2 tony tolerancji, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c;
❎ dwuosiowego pojazdu samochodowego – 18 ton;
❎ trzyosiowego pojazdu samochodowego – 25 ton albo 26 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony;
❎ czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi – 32 tony, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.
Na koniec warto nadmienić, iż zdaniem niemieckiego stowarzyszenia AGRARHANDEL e.V., coraz trudniejsza sytuacja w logistyce rolnictwa w wyniku pandemii i wojny na Ukrainie zagraża bezpieczeństwu dostaw żywności i pasz na bieżący sezon żniwny. W związku z tym stowarzyszenie domaga się, aby rząd federalny podjął natychmiastowe działania, które zapewni funkcjonowanie kluczowych łańcuchów logistycznych w rolnictwie. Na początku kwietnia grupa stowarzyszeń przemysłu rolniczego wysłała list do ministerstw federalnych. Wśród postulatów znajduje się apel o dopuszczenie przejazdów ciężarówek o masie całkowitej do 44 t, przynajmniej czasowo, na krótkich dystansach do 150 km, bez konieczności uzyskania indywidualnych zezwoleń. Ich zdaniem stosowanie pojazdów o masie do 44 t jest powszechną praktyką w transporcie kombinowanym i nie powinien stanowić nowej przeszkody infrastrukturalnej lub biurokratycznej. Dzięki temu rozwiązaniu można zrezygnować z co siódmego przejazdu konwencjonalną ciężarówką, co pomoże przynajmniej częściowo zrekompensować dotkliwe niedobory kadrowe w branży logistycznej.
