Energia elektryczna i wodór do napędu pojazdów to tylko niektóre drogi prowadzące do redukcji emisji gazów cieplarnianych i poprawy jakości powietrza w Europie. Jaka jest przyszłość paliw alternatywnych w europejskim transporcie drogowym?

Dekarbonizacja branży transportu drogowego jest nieunikniona. W strategii IVECO dróg dekarbonizacji jest kilka. I tak mamy elektromobilność, ważnym kierunkiem jest gazomobilność, w szczególności z wykorzystaniem biometanu, czyli gazu pochodzącego ze źródeł odnawialnych, otrzymywanego po oczyszczeniu biogazu, który powstaje w wyniku fermentacji metanowej związków pochodzenia organicznego. Coraz większą popularność zdobywa również biopaliwo HVO100 (uwodorniony olej roślinny) ze źródeł odnawialnych. Do tego rozwijamy napędy wodorowe. W naszej ocenie, podejście multinenergetyczne daje komplementarne możliwości, które razem mogą nas szybciej i w bardziej zrównoważony sposób przybliżyć do dekarbonizacyjnego celu. Jeśli chodzi o elektromobilność, to rozwiązanie przede wszystkim dla transportu lokalnego i regionalnego - ze względu na zasięgi i kwestie infrastrukturalne. Dla transportu długodystansowego, póki co, najbardziej rozsądną alternatywą jest metan, a nawet biometan.

W Europie zyskuje na znaczeniu paliwo HVO100, które od kilku miesięcy można również tankować na stacjach paliw w Polsce, jednak w odstraszającej cenie. Jakie ma szanse na upowszechnienie się wśród firm transportowych?

HVO100 to uwodorniony olej roślinny wytwarzany ze zużytych olejów dostarczanych przez branżę gastronomiczno-hotelarską oraz innych bioodpadów. Wprowadzenie na polski rynek tego paliwa wymaga zmian legislacyjnych. W świetle dzisiejszego prawa nie może ono podlegać obrotowi, chociaż można je sprowadzać na własny użytek. Ministerstwo Klimatu i Środowiska pracuje w tej chwili nad przepisami, które umożliwią obrót HVO100 na rynku polskim. Dzisiaj jeden z dostawców oferujący to paliwo na dwóch stacjach zlokalizowanych przy granicy niemieckiej, traktuje je w kontekście podatku akcyzowego jak zwykły diesel z zerowym udziałem biokomponentów. Wydaje się, że to paliwo ma przed sobą przyszłość i z czasem jego cena stanie się bardziej akceptowalna przez użytkowników ciężarówek.

Według IVECO, paliwo gazowe to bardzo dobre rozwiązanie dla flot transportowych w długim horyzoncie czasowym. Firma wierzy także w duży potencjał biometanu. Jakie są największe atuty bioLNG czy bioCNG z punktu widzenia ochrony środowiska i budżetów firm transportowych?

W Rzepinie, na stacji paliw należącej do transportowo-logistycznej firmy E-LOGIS, przeprowadzono we wrześniu ubiegłego roku pierwsze w Polsce tankowanie bioLNG do pojazdu ciężarowego. Stacja jest ogólnodostępna, więc mogą tam tankować wszyscy użytkownicy pojazdów zasilanych LNG. BioLNG to właściwie czysty metan (przynajmniej 98,5%) pochodzenia organicznego. Jest paliwem, które redukuje emisję dwutlenku węgla do 95 procent, a także wydatnie ogranicza emisję cząstek stałych oraz dwutlenku azotu. Ekologiczne paliwo zostało dostarczone z Holandii zestawem ciężarowym firmy DUON, którego ciągnik był również zasilany bioLNG. Tym samym paliwem zostały napełnione zbiorniki IVECO S-Way Natural Gas należącego do firmy E-LOGIS.

Nasza firma konsekwentnie inwestuje w rozwój i produkcję samochodów ciężarowych zasilanych paliwem bioLNG, które jest aktualnie jedyną - dopracowaną w stu procentach - zieloną alternatywą dla oleju napędowego, nie mającą ujemnego wpływu na moc silników, zasięgi pojazdów, ich ładowność oraz czas tankowania. Alternatywą dostępną już teraz, racjonalną operacyjnie i uzasadnioną ekonomicznie, czyli zapewniającą przewoźnikom opłacalność biznesu transportowego. Cała istniejąca na terenie Unii Europejskiej infrastruktura tankowania, czyli ponad 750 stacji LNG i ponad 4100 stacji CNG umożliwia już teraz, bez konieczności modyfikowania wyposażenia obiektów ani ponoszenia kosztów nowych inwestycji, napełnianie zbiorników pojazdów biometanem w formie skroplonej lub sprężonej. Oczywiście pojazdy ciężarowe IVECO S-Way Natural Gas są fabrycznie przystosowane do zasilania bioLNG. Wyposażone w zbiorniki o pojemności 380 kg (1080 litrów) ciągniki gazowe mogą pokonać nawet 1700 km na jednym tankowaniu. Dodam, że paliwo, które zatankowano na stacji w Rzepinie, ogranicza emisję CO₂ nawet o 200 procent w całym łańcuchu wartości.

Do 2030 roku w Unii Europejskiej - w ramach programu RePowerEU - planowany jest blisko dziesięciokrotny wzrost rynku biometanu - do 35 mld m³ rocznie. To pokazuje, że można będzie się uniezależnić od wahań cen na towarowych giełdach energii, gdzie gaz jest notowany, a tym samym uniknąć szoków cenowych, podobnych do tego, który miał miejsce przed agresją Federacji Rosyjskiej na Ukrainę. Po drugie, stwarza to możliwość wykorzystania w szerokim zakresie polskiego potencjału w tej dziedzinie. Szacuje się, że w naszym kraju posiadamy 120-150 milionów ton użytecznych biokomponentów do produkcji biometanu, co dałoby w efekcie - w zależności od opracowań - między 4 a 6 miliardów metrów sześciennych biometanu rocznie. Oznacza to, że właściciele 3100 pojazdów ciężarowych z napędem LNG zarejestrowanych w Polsce (w tej grupie jest prawie 1600 sztuk IVECO) mogliby z dnia na dzień zacząć tankować bioLNG, nie ponosząc z tego tytułu zwiększonych kosztów przystosowania pojazdów oraz infrastruktury. Dodatkowo cena biomentanu jest mniej podatna na wahnięcia giełdowe.

Polski potencjał biometanu jest tak duży, że nasz kraj mógłby się stać jednym z pięciu największych producentów tego surowca w UE. Jakie bariery są do pokonania na tej drodze?

Dzisiaj w Polsce działa tylko jedna biometanownia, więc osiągnięcie znacznego postępu w tym obszarze nie jest, przynajmniej w teorii, zadaniem trudnym. Potrzebny jest jasny sygnał dla inwestorów, że państwo chce wspierać tego typu inwestycje. Do tej pory system wsparcia obejmuje biogazownie i biometanownie o mocach do pół megawata. Są to za małe instalacje, żeby można było myśleć o skropleniu czy sprężeniu powstającego tam gazu. Czekamy na wprowadzenie przepisów, które będą wspierać inwestycje w biometanownie o mocach powyżej 1 MW. Zostały one wpisane do projektu nowelizacji ustawy tzw. wiatrakowej (o inwestycjach w zakresie elektrowni wiatrowych), który skierowano do konsultacji publicznych pod koniec września ubiegłego roku. Miejmy nadzieję, że ścieżka legislacyjna doczeka się zakończenia podpisem prezydenta pod nową ustawą. Projekt w obecnym kształcie zawiera między innymi nową definicję paliwa gazowego przeznaczonego do zasilania pojazdów, którym - według ustawodawcy - może być tylko biometan wtłoczony do sieci gazowej, a następnie sprężony albo skroplony. Mamy nadzieję, że podczas konsultacji publicznych ten, w naszej ocenie, oczywisty błąd zostanie wyeliminowany. Projekt mówi także o wymaganych parametrach jakościowych biometanu wtłaczanego do sieci, który w przypadku wykorzystywania do napędu pojazdów nie musi mieć tak wysokich wskaźników czystości i kaloryczności, jakie zawierają proponowane zapisy. Pozostawienie ich naraziłoby przyszłych właścicieli biometanowni produkujących paliwo dla pojazdów na niepotrzebne koszty. W ocenie ekspertów, podłączanie biometanowni do sieci przesyłowej lub dystrybucyjnej może generować bardzo wysokie koszty oraz ograniczenia w produkcji biometanu. Rację bytu mają duże "instalacje wyspowe" o mocy powyżej 2 megawatów, służące do odbioru gazu, które na miejscu będą też mogły sprężać lub skraplać wytworzony gaz. Usadowienie ich poza siecią dystrybucyjną eliminuje również ryzyko, że w okresach mniejszego zapotrzebowania operator sieci nie będzie chciał odebrać gazu wyprodukowanego przez instalację.

Rozmawiał: Cezary Bednarski