Kabina

Wnętrze pojazdu nie różni się od analogicznego modelu z 2020 r. Jest to 3-miejscowa kabina dzienna, gdzie zadbano, aby stopnie w formie schodków były umieszczone nisko nad ziemią dla ułatwienia wsiadania i wysiadania. Napęd elektryczny wyróżnia niebieski pasek dookoła deski rozdzielczej oraz na kierownicy. Oczywiście w wersji Z.E. mamy inny zestaw wskaźników. Widzimy więc kontrolkę „gotowość do jazdy” palącą się jeśli silnik jest uruchomiony i prędkość pojazdu wynosi mniej niż 5 km/h. Jest to swego rodzaju zastąpienie dźwięku silnika spalinowego, który nas informuje, że pojazd pracuje. Po lewej kierowca widzi stan naładowania SOC (state of charge), czyli pojemność baterii oraz wydajność eco. SOC wyświetla pierwsze ostrzeżenie przy stanie naładowania 15 % - zapala się pomarańczowa kontrolka i słyszymy jeden sygnał dźwiękowy. Drugie ostrzeżenie pojawia się przy 5 % - migająca pomarańczowa kontrolka i głośny sygnał dźwiękowy. Dodatkowo przy stanie naładowania 2% następuje ograniczenie mocy silnika. To już jest alarm, oznaczający zaledwie kilka km do przejechania. Powinniśmy się zatrzymać przy najbliższym miejscu możliwego doładowania baterii.

Obok znajduje się trzystopniowy „wskaźnik wydajności eco”. Trzy plusy oznaczają „perfekcyjny styl jazdy eco”, dwa „akceptowalny”, zaś trzecia możliwość to czerwony minus oznaczający oczywiście zły styl jazdy, powodujący nadmierne zużycie energii. Wskazanie można w dowolnym momencie zresetować. Wskaźnik "eco" pomaga również zoptymalizować moc zwalniacza. Trzeci to wskaźnik ciśnienia w układzie pneumatycznym.

Pośrodku znajduje się duży wskaźnik poboru mocy i jej przepływu. Gdy ruszamy z miejsca lub jedziemy, pokazywany jest w zakresie koloru białego (Power) pobór mocy, odpowiadający zużyciu paliwa w tradycyjnym napędzie spalinowym. Gdy pobór jest wysoki, wskaźnik przechodzi na czerwony zakres. Podczas hamowania i jazdy bez naciskania na pedał hamulca wskaźnik przechodzi na niebieski zakres (Charge), który informuje nas o poziomie odzyskiwania energii, czyli doładowywania baterii. Zwolnienie pedału przyspieszenia daje efekt podobny do silnika Diesla.

Kierowca ma również do dyspozycji, wspomniany wcześniej, 5-stopniowy zwalniacz, będący odpowiednikiem retardera w napędzie spalinowym. Po aktywowaniu dźwigni zwalniacza silnik elektryczny zaczyna działać jak generator do chwili pełnego naładowania baterii (do poziomu SOC 95 %). Hamowanie z użyciem zwalniacza powinno być podstawowym sposobem na wytracanie prędkości w pojeździe elektrycznym. Po przejechaniu dłuższego odcinka i „wyczuciu” zwalniacza praktycznie nie musimy używać hamulca nożnego. Najwyższy stopień zwalniacza daje bowiem bardzo dużą siłę hamowania.

Po prawej stronie prowadzący pojazd otrzymuje dokładniejsze informacje w postaci procentowego stanu naładowania baterii oraz teoretycznego zasięgu, wyliczanego na podstawie sposobu jazdy i eksploatacji (dodatkowe odbiorniki prądu). W tym przypadku chodzi oczywiście o pracę śmieciarki, która jest zasilana z układu 600 V. Jest też podana długość przejechanej trasy i średnie zużycie prądu.

Pojazd uruchamia się kluczykiem, co w praktyce oznacza ustawienie go w pozycji „gotowy do jazdy”. Należy pamiętać, aby główny włącznik był włączony i zaciągnięty hamulec parkingowy. Po jego zwolnieniu możemy ruszać z miejsca.

Pośród przycisków znajdziemy tylko trzy tryby skrzyni biegów: "D" – jazda w przód, "R" – do tyłu i "N" – neutral. Jeśli otworzymy drzwi i wyjdziemy z pojazdu bez przełączenia skrzyni na pozycję „N” lub bez zaciągniętego hamulca parkingowego, pojawi się ostrzeżenie dźwiękowe oraz komunikat na wyświetlaczu. Na trasie można korzystać z tempomatu, który działa jak w pojazdach spalinowych.

W drogę

Samochód ma dwa biegi. Silniki elektryczne są zblokowane ze skrzynią biegów. Dwubiegowa przekładnia poprzez wał napędowy przekazuje moment na standardowy tylny most i koła. Wał napędowy musi być rozpięty podczas ewentualnego holowania. Ta skrzynia, podobnie jak kilka innych komponentów, jest już sprawdzona w autobusach Volvo. Wybór biegu następuje automatycznie zapewniając podobny moment napędowy na kołach, jak w przypadku pojazdu z silnikiem wysokoprężnym. Nie ma najmniejszego problemu ze żwawym ruszaniem z miejsca. Jeden z silników jest stale zblokowany, drugi przełącza się z 1. na 2. przełożenie przy prędkości 30 km/h. Przejście z powrotem na pierwszy bieg następuje dopiero po całkowitym zatrzymaniu pojazdu. Zaletą użycia dwóch biegów jest utrzymanie wysokiego momentu obrotowego potrzebnego do jazdy tą ciężarówką.

Producent podaje tylko orientacyjny zasięg pojazdu. W przypadku
zabudowy furgonowej jest to 130-150 km, natomiast śmieciarka ma mniejszy: 60-100 km.

Zastrzegamy jednak, że są to tylko szacunkowe wartości, ponieważ na eksploatację wpływa wiele czynników
– podkreśla Łukasz Kurcbard.

Obecnie nie ma jeszcze obowiązku podawania takich danych. W każdym razie, podobnie jak w przypadku samochodów spalinowych, podawane wartości są wyższe niż można uzyskać w praktyce. Z tą różnicą, że w spalinowych zaniża się zużycie paliwa, a w elektrycznych zawyża zasięg...

Praktyka

Europejski, średni cykl jazdy śmieciarki w mieście to niecałe 80 km. Obecnie coraz częściej te pojazdy po objechaniu swojej trasy i zapełnieniu pojemnika lub pojemników (w zależności od zabudowy) nie jadą już na wysypisko, oddalone czasem nawet o kilkadziesiąt km. To jest nieopłacalne. W bazie następuje przeładunek i sortowanie odpadów. Duże pojazdy przewożą je dalej. Taki cykl jest bardziej opłacalny, a jednocześnie pozwala na stosowanie śmieciarek w pełni elektrycznych.

Przy okazji ciekawostka dotycząca emisji CO2 z pojazdeu elektrycznego. Otóż, teoretyczna emisja jest wyższa na trasie niż w mieście. Wynika to stąd, że przy stałej prędkości nie ma odzysku energii, jaki występuje przy hamowaniu. A jazda miejska, zbieranie odpadów, to wielokrotne hamowanie i zatrzymywanie się. Oczywiście na zużycie energii i powiązaną z tym emisję CO2 mają też wpływ inne czynniki, takie jak ruszanie z miejsca (duży pobór energii) i obsługa pojemnika (im bardziej jest zapełniony, tym pojazd cięższy i pobór energii rośnie).

Podczas jazdy, bez pracy śmieciarki, pustym pojazdem - bateria wystarczyła na pokonanie ok. 200 km. W czasie normalnej eksploatacji należy pamiętać, że zbyt częste włączanie hamulca postojowego zwiększa zużycie prądu. Toczenie się zawsze powoduje odzysk energii. Układ napędowy jest spięty na stałe – każdorazowe zdjęcie nogi z pedału gazu powoduje zmieniony kierunek przepływu prądu i doładowanie baterii.

Zużycie podczas jazdy wynosi poniżej 90 kWh/100 km - bez zbierania śmieci, z pustym zbiornikiem. Podczas pracy ta wartość może się podwoić. Nie są to dane oficjalne, a jedynie obserwacje podczas jazd testowych. System Opifleet jest już przygotowany do współpracy z tym pojazdem. D Wide Z.E. ma w standardzie 4 lata telematyki, która pokazuje wszystkie dane eksploatacyjne ciężarówki.

Co do samego prowadzenia pojazdu, największą zaletą są tylna oś skrętna i bardzo dobre wspomaganie kierownicy. Te czynniki znakomicie ułatwiają manewrowanie, co w przypadku śmieciarek jest bardzo potrzebne. Kierowca ma do dyspozycji kamerę z tyłu, która również ułatwia mu podjeżdżanie i manewrowanie. Może też obserwować, co się dzieje z pojemnikami na śmieci.

Koszty i serwis

Koszty kontraktu serwisowego mogą być co najmniej ok. 30 % niższe niż samochodu z silnikiem wysokoprężnym. Są to na razie ostrożne szacunki, ponieważ jest to pierwszy tego typu pojazd w Polsce. Gdy będzie ich więcej, będzie można skalkulować je bardziej szczegółowo, a nabywca np. kilku egzemplarzy będzie mógł je negocjować. W Renault Trucks Polska mówią, że może to być nawet do 50 % niższy koszt.

Te pojazdy jeżdżą już w Lyonie w cyklu 8-godzinnym. 70-80 km to typowy cykl na jednej zmianie pracy śmieciarki. Przypomnijmy, że od 1 stycznia 2022 r. 10 % floty, a od 2025 r. 30 % floty pojazdów musi spełniać w Polsce wymogi Ustawy o elektromobilności. Na początku Renault chciałby sprzedawać te śmieciarki do dużych, bogatych miast, bo koszty są wysokie. Zapowiada też ofertę wynajmu z partnerem finansowym. Uwzględniając wszystkie czynniki, czyli koszty eksploatacji, serwisu i paliwa, miesięczny wynajem śmieciarki elektrycznej może być o 20-25 tys. droższy od typowej, z silnikiem wysokoprężnym.

Importer jest na etapie wstępnych rozmów z Ekoenergetyką – polską firmą specjalizującą się w produkcji ładowarek prądem stałym. Chodzi o to, aby wraz z pojazdem elektrycznym oferować nabywcom w dobrej cenie ładowarkę (lub dodawać ją w pakiecie). Są już jednak i takie firmy, które mają w swoich siedzibach przyłącza mocy, czasem zasilane z ogniw fotowoltaicznych.

Sam serwis pojazdu odbywa się raz do roku i polega na sprawdzeniu elementów mechanicznych oraz podłączeniu do komputera diagnostycznego. Nasze serwisy są już do tego przygotowane, w każdym z nich można ten pojazd podłączyć do komputera serwisowego
– zapewnia Łukasz Kurcbard.

Do tego dochodzą oczywiście typowe czynności eksploatacyjne, jak np. wymiana klocków hamulcowych.

Podsumowanie

Nasze wrażenia z prezentacji i jazdy w pełni elektryczną ciężarówką są pozytywne. To właśnie pojazdy komunalne najbardziej pasują do lansowanej na szeroką skalę elektromobilności. Pojazd jest cichy i ekologiczny, a jednocześnie nie cierpi na tym, że ma krótki zasięg. Żeby tak jeszcze ceny "elektryków" trochę spadły...

Zasilany Elektrycznie cz.1.