Geopolityczny sztorm
Transport morski to podstawa funkcjonowania globalnych łańcuchów dostaw. Choć powolna, wysyłka towarów kontenerowcem to najtańsza metoda realizacji dostaw pomiędzy odbiorcami z różnych kontynentów. O krytycznym znaczeniu tego, co dzieje się na morzach i oceanach, wszyscy przekonali się podczas pandemii. Dziś, choć z innych względów, sektor logistyki znów mierzy się ze skutkami zaburzenia warunków i bezpieczeństwa żeglugi.Największą przyczyną utrudnień są trwające od listopada 2023 roku ataki jemeńskich rebeliantów Huti na statki na Morzu Czerwonym. Spowodowały one, że armatorzy w miarę możliwości decydują się na omijanie tego szlaku. Dobrze obrazują to dane Suez Canal Authority, operatora Kanału, według którego tranzyt na tym szlaku spadł o ok. 55-60%. Cały czas nie widać perspektyw na poprawę takiego stanu rzeczy. Sytuacji nie ułatwiają także kongestie w kluczowych portach na całym świecie. Według danych z połowy lipca, łącznie 6,5% globalnej przestrzeni ładunkowej pozostaje uwięzione na kotwicowiskach, oczekując na wejście do portu. Duże opóźnienia widoczne są m.in. w kluczowych portach europejskich w Hamburgu i Antwerpii, chińskich w Szanghaju i Ningbo czy w południowoafrykańskim porcie w Durbanie. Efektem jest czas oczekiwania wynoszący od 3 do nawet 8 dni, co stanowi znaczne utrudnienie w planowaniu i realizacji operacji logistycznych.
Wyzwania, z którymi mierzy się transport morski, znajdują odzwierciedlenie w danych dot. terminowości. Na koniec maja 55,8% frachtów zostało zrealizowanych zgodnie z harmonogramem. To najwyższy poziom w 2024 roku, jednak w porównaniu z majem 2023 jest on niższy aż o 11 punktów procentowych.
Koszt niepokoju
Kongestia i konieczność omijania Morza Czerwonego przez statki przełożyły się na wzrost ceny za transport kontenera. Koszt frachtu ekwiwalentu kontenera czterdziestostopowego (FEU) z Szanghaju do Europy Północnej, według indeksu Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), wzrósł z poziomu ok. 2300 USD w październiku 2023 do ok. 10 100 USD w połowie lipca 2024 (339,1% różnicy).W lipcu, ze względu na zwiększenie się podaży przestrzeni transportowych, związanej z odbiorem przez armatorów nowych statków, na rynku pojawiły się pewne oznaki stabilizacji. Jak jednak wskazują eksperci DSV, sytuacja pozostaje wyjątkowo niestabilna i nieprzewidywalna. Na samym początku sierpnia pojawiły się wręcz pierwsze spadki od kwietnia br., mimo utrzymującego się cały czas wysokiego popytu ze strony importerów. W tej sytuacji niezwykle trudno jest określić to, w jakim trendzie będą zmieniały się ceny frachtu.
Sezon przedświąteczny zaczął się wcześniej
Konsekwencje trwających utrudnień będą miały szczególny wpływ na okres przedświąteczny. Tradycyjnie szczyt dostaw rozpoczyna się na przełomie sierpnia i września i trwa przez większość 4. kwartału. W tym czasie budowane i uzupełniane są zapasy pozwalające obsłużyć wzmożony, przedświąteczny popyt. Jak wskazują eksperci DSV – Global Transport and Logistics, w odpowiedzi na problemy, z którymi mierzy się transport morski, sektor handlowy rozpoczął w tym roku przygotowania znacznie wcześniej, nawet na przełomie czerwca i lipca.Od jakiegoś czasu obserwujemy, że europejskie firmy zajmujące się handlem i dystrybucją rozpoczęły już przygotowania do świąt. Z jednej strony rozbudowują one stany magazynowe, zwiększając bieżące dostawy, a z drugiej szybciej niż zwykle zaczęła wzrastać liczba zapytań o możliwość rezerwacji przestrzeni kontenerowych na nadchodzące miesiące. W naszej ocenie, wynika to z chęci przedsiębiorstw do minimalizacji ryzyka niedoboru towaru ze względu na nieprzewidziane zakłócenia w łańcuchach dostaw w kluczowym okresie handlowym mówi Bogdan Homiak, LCL & Rail Manager w DSV – Global Transport and Logistics.Ze względu na międzynarodowy charakter rynku frachtu morskiego, polscy importerzy rywalizują o ten sam zasób przestrzeni kontenerowych co ich konkurencja z innych państw Europy. Dlatego firmy, które jeszcze tego nie zrobiły, powinny już dzisiaj rozpocząć planowanie „świątecznych” dostaw, aby uniknąć zakłóceń. Szczególnie dotyczy to przedsiębiorstw, które zaopatrują się w produkty lub komponenty u dostawców z Azji.
Płynność dostaw a płynność finansów
Choć logistyczny peak przedświąteczny rozpoczął się w tym roku wyjątkowo wcześnie, to należy założyć, że nie wpłynie to na przyzwyczajenia zakupowe konsumentów. Zwiększenie poziomu zatowarowania już dziś może wydawać się zbyt dużym obciążeniem dla budżetu przedsiębiorstwa. W końcu koszt zakupu towaru i jego transportu to jedno, ale konieczność poniesienia kosztów cła to drugie.W tym kontekście szczególną pomocą dla importerów i rozwiązaniem w zakresie optymalizacji kosztów może być skorzystanie z usług miejsca składowania czasowego (MSC) lub składu celnego. Oba rozwiązania umożliwiają odroczenie w czasie obowiązku zapłaty cła za towar sprowadzony spoza Unii Europejskiej, jednak działają na trochę innych zasadach.
Pokazując to na prostym przykładzie — przyjmijmy, że jesteśmy importerem elektroniki. Wiemy, że niedługo rozpocznie się sezon zamówień świątecznych, co będzie oznaczało duży popyt na konsole do gier. Chcąc zabezpieczyć podaż, zamawiamy odpowiednio wcześniej 10 kontenerów konsol tak, aby mieć pewność, że nawet w przypadku opóźnień, dotrą one do Polski na czas. Po przypłynięciu, zamiast od razu dokonać odprawy, co wiąże się z koniecznością zapłaty cła, przewozimy je do magazynu tymczasowego składowania lub składu celnego. MSC pozwala na magazynowanie towaru przez maksymalnie 30 dni. Po upływie tego czasu ładunek musi zostać uwolniony i oclony. Co ważne cały transport musi zostać uwolniony z MSC w jednej partii. Skład celny jest bardziej elastyczny, gdyż towar z niego można uwalniać dowolnej wielkości partiami i nie ma ograniczeń czasowych. Ocleniu podlegają tylko produkty opuszczające w danym momencie magazyn tłumaczy Sebastian Skuza, Branch Manager w DSV.Warto pamiętać, że usługi i operacje zarówno miejsca składowania czasowego (MSC), jak i składu celnego mogą być realizowane wyłącznie na podstawie specjalnego zezwolenia, które wydają polskie służby celne. DSV, z myślą o potrzebach importerów, utworzyło wraz z partnerami magazyn mogący pełnić funkcję zarówno MSC, jak i składu celnego w Gdańsku, bezpośrednio w sąsiedztwie Baltic Hub. Obiekt posiada łączną powierzchnię ponad 25 tys. mkw.
Źródło: DSV – Global Transport and Logistics
grafika poglądowa
