Mijający rok upłynął przewoźnikom m.in. na oczekiwaniu na wsparcie państwa polskiego dla mocno poobijanej branży. Pojawiło się wiele postulatów do rządu. Czy sądzi Pan, że któreś z nich doczekają się realizacji, choćby w ograniczonym zakresie?

Trudno się spodziewać, żeby w takiej a nie innej sytuacji budżetowej, gdzie potrzebne są środki między innymi na rozdmuchane wydatki socjalne i osłonowe, na przykład dopłaty do energii elektrycznej, znalazły się jakieś pieniądze na wsparcie przewoźników, chociażby na dopłaty do wymiany tachografów na inteligentne drugiej generacji. Prawdę powiedziawszy, szczerze w to wątpię. To samo dotyczy obniżki składek na ubezpieczenie społeczne kierowców. W tym przypadku mamy do czynienia z twardym stanowiskiem resortu pracy, który nie ma nic przeciwko ich obniżeniu, ale pod warunkiem, że ktoś zrekompensuje ubytek w funduszach gromadzonych przez kierowców na indywidualnych kontach w ZUS-ie. Wątpię czy Ministerstwo Finansów znajdzie środki na ten cel, a na pewno nie natknąłem się na żadną informację na ten temat. Dlatego też, jeśli myślimy o wsparciu finansowym dla naszej branży, czy obniżeniu kosztów prowadzenia działalności gospodarczej przez przewoźników, wynikających z różnych danin publicznych, to raczej nie powinniśmy się tego spodziewać. Jedna z propozycji pomocy publicznej dla branży, sformułowana przez Kujawsko-Pomorskie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych, wydaje się bardzo sensowna, nie wiąże się bowiem z koniecznością wydatkowania środków z budżetu państwa. Chodzi o to, aby koszt wymiany tachografów mógł być zaliczony na poczet elektronicznej opłaty drogowej. Innymi słowy, na koncie e-TOLL przewoźnika miałaby się pojawić określona kwota, odpowiadająca całości lub części wydatków na nowe tachografy. Pytanie - czy resort infrastruktury, który odpowiada za Krajowy Fundusz Drogowy, zgodzi się na taką operację? Tak czy inaczej, przewoźnicy nie powinni budować swoich planów, opierając się na ewentualnej pomocy publicznej, tylko twardo stąpać po ziemi. A jeżeli coś uda się od rządu uzyskać, potraktujmy to jak wygraną na loterii.

W 2024 roku gospodarka europejska, w tym także niemiecka, która silnie oddziałuje na polskich przewoźników, pracowały na zwolnionych obrotach, zmniejszyła się wymiana towarowa, a tym samym zmalał popyt na usługi transportowe. Czy rok 2025 ma szansę być pod tym względem lepszy od poprzedniego?

Szanse na to są, ale pod pewnymi warunkami i to zasadniczymi. Chodzi o zmianę polityki unijnej oraz polityki krajowej w poszczególnych państwach członkowskich Unii Europejskiej. Upatruję bowiem przyczyn tego spowolnienia gospodarczego w procesie dekarbonizacji, który postępuje zbyt szybko i wdrażany jest, być może, za pomocą niewłaściwych narzędzi. W tym także takich, które powodują, że ceny nośników energii idą bardzo mocno w górę, bo przecież ta sama ilość paliwa w USA, czy na przykład Zjednoczonych Emiratach Arabskich, Kuwejcie lub Arabii Saudyjskiej kosztuje o połowę taniej niż w Europie. A to dlatego, że EU nakłada na paliwo 100-procentowe podatki, opłaty emisyjne itp. W tej sytuacji energochłonne gałęzie przemysłu europejskiego, jak chemiczny, stalowy, czy materiałów budowlanych nie są konkurencyjne. Podobnie sektor automotive, który opłaty emisyjne dolicza do cen wyprodukowanych pojazdów. Jeżeli te obciążenia pozostaną na tym samym poziomie, a dodatkowo zostaną uzupełnione o nowe regulacje socjalne (np. czterodniowy tydzień pracy), to przyszłość rysuje się raczej w czarnych barwach. Założenia koncepcji Nowego Zielonego Ładu obiecywały między innymi nowe miejsca pracy, a w rzeczywistości ich nie przybywa, a wręcz odwrotnie. Obawiam się nawet, że może być za późno na działania mające uzdrowić funkcjonowanie gospodarki w UE. Symptomatyczne jest to, że w niektórych krajach unijnych dochodzą do władzy partie antysystemowe, populistyczne. Dzieje się tak na skutek buntu społecznego przeciwko nadmiernym regulacjom prawnym i generowanym przez nie kosztom, czego przykładami są polityka dekarbonizacyjna, a także socjalna, która z jednej strony zapewnia zasiłki, ale z drugiej osoby czynne zawodowo obciąża coraz większymi podatkami. A jeśli dojdą do władzy partie populistyczne, to mogą uderzyć w podstawy wspólnego rynku, który przez tyle lat pozwolił się zjednoczonej Europie rozwijać. Mając na sztandarach hasła ochrony własnego rynku mogą wprowadzać nowe bariery, z czego nie wyniknie nic dobrego dla europejskiej gospodarki. Przepraszam za pesymistyczną ocenę sytuacji, ale tak to widzę.

Polska branża transportowa znalazła się w pułapce wysokich kosztów i skurczonych zysków, a wielu przedsiębiorców zastanawia się co robić: zwijać biznes, ograniczać liczebność taboru, zwalniać pracowników...? Na czym powinni się przede wszystkim skupić żeby zwiększyć swoje szanse wyjścia na prostą?

Odpowiedź na to pytanie ująłbym w dwóch słowach: dobrze zarządzać. Powie pan, że to jest truizm i oczywiście to prawda. Patrząc na rynek usług transportowych wyraźnie widać, że większość firm jest w poważnych tarapatach. Ale nie wszystkie. Są firmy, które nie idą na skróty, ponoszą pełne koszty regulacyjne i się rozwijają. Można powiedzieć, że są to wyjątki od reguły. Owszem, ale jednak istnieją. Na pewno ważne jest dostosowanie wielkości floty do aktualnego popytu na usługi transportowe. Nie można się spodziewać jego zwiększenia, więc ten, kto w porę nie sprzedał ciągników i naczep, ponosi z tego tytułu obciążenia finansowe, a na dodatek może mieć teraz kłopot ze znalezieniem nabywców na pojazdy.

Jakie spodziewane zmiany, biorąc pod uwagę nowe regulacje prawne, ale i sytuację gospodarczą, będą najbardziej dotkliwe dla polskiej branży TSL w 2025 roku? Czy przewiduje Pan różnice w oddziaływaniu tych zmian na dużych przewoźników oraz firmy z sektora MMŚP?

Zmian na gorsze możemy się przede wszystkim spodziewać w obszarze regulacji, które wyznaczają relacje między pracodawcami a pracownikami i mają wpływ na koszty pracy. Mówię tutaj o takich regulacjach, jak chociażby płaca minimalna. Trwają prace nad jej nową definicją, która zwiększy koszty przedsiębiorstw, a jednocześnie może zmniejszyć funkcję motywacyjną różnego rodzaju dodatków wypłacanych kierowcom. Mówi się też o tym, chociaż nie ma jeszcze na stole żadnego projektu, że ministerstwo będzie chciało zlikwidować tzw. premie frekwencyjne, czyli dodatek wypłacany wtedy, jeżeli kierowca przepracował dany okres bez absencji, na przykład z powodu zwolnień lekarskich. Zwolennicy ich wycofania wskazują, że zachęcają pracowników, żeby przychodzili do pracy nawet wtedy, gdy są chorzy. To jest jakiś argument, ale z drugiej strony widać zjawisko nadużywania zwolnień lekarskich przez pracowników, zwłaszcza w firmach, gdzie są wypłacane wysokie pensje. Jeżeli kierowca ma wysoką podstawę wynagrodzenia w firmie, która nie płaci pod stołem tylko na podstawie umowy o pracę, to zdarza się, że zwycięża pokusa "co ja się będę przemęczał" i zdobycia naciąganego zwolnienia. Są również planowane regulacje dotyczące pracowników świadczących usługi z pozycji samozatrudnienia. Jest to związane z unijną dyrektywą dotycząca pracowników platform cyfrowych, która wobec nich wprowadziła domniemanie stosunku pracy. Nad taką regulacją także pracuje nasza administracja rządowa, jednak polski ustawodawca wychodzi z założenia, że nie może być dyskryminacji, więc domniemanie stosunku pracy musi dotyczyć również innych grup pracowników. O ile tam, gdzie samozatrudnienie jest wykorzystywane wyłącznie do zmniejszenia kosztów, można założyć, że tego typu domniemanie jest zasadne, o tyle może ono wprowadzić utrudnienia w firmach, które przyjęły taki model współpracy z kierowcami mającymi własne firmy i pojazdy. Na przykład w branży kurierskiej pracują kierowcy, którzy prowadzą działalność gospodarczą i mają własny pojazd. Po prostu świadczą usługi dla firmy kurierskiej. Wprowadzenie w ich przypadku domniemania istnienia stosunku pracy mocno uderzy w te przedsiębiorstwa i będzie po prostu niesprawiedliwe, choćby dlatego, że właściciel pojazdu nie będzie mógł rozliczyć swoich kosztów. Podałem tylko kilka przykładów spodziewanych regulacji z obszaru prawa pracy. Nie mówiąc o propozycjach skrócenia tygodnia pracy, czego w przypadku branży transportu drogowego, w której notorycznie brakuje pracowników, trudno sobie nawet wyobrazić. To wszystko może być potężnym wyzwaniem. Mówię "może być", bo nie wiemy jakie regulacje zostaną ostatecznie przyjęte, jednak niektóre pomysły krążące wśród przedstawicieli administracji rządowej i polityków wydają się groźne.

Co jeszcze nas czeka w przyszłym roku? W stowarzyszeniach reprezentujących przewoźników pojawiają się różne pomysły, które mają na celu ograniczenie konkurencji na rynku usług transportowych. Dotyczą na przykład wprowadzenia urzędowych stawek marży, wymagań w stosunku do osób zarządzających transportem (zakaz pracy w wielu firmach) czy wobec bazy eksploatacyjnej, którą powinna dysponować firma transportowa. Oczywiście można tutaj wiele poprawić, zracjonalizować, ale obawiam się, że w wykonaniu polskiej administracji wdrożenie w życie tych pomysłów jeszcze bardziej skomplikuje funkcjonowanie przedsiębiorstw. Przykładem postulat środowiska (znalazł się w projekcie ustawy) dotyczący wprowadzenia dokumentu, który ma ułatwiać kontrolę tego, czy zleceniodawca usługi sprawdził swojego kontrahenta pod kątem posiadania przez niego uprawnień do wykonywania transportu. Cel jest oczywiście szczytny, jednak wprowadzenie do obiegu kolejnego dokumentu przewozowego, biorąc pod uwagę skalę wykonywanych operacji transportowych, może spowodować duże utrudnienia dla firm, także biurokratyczne. W projekcie ustawy zapisano, że taki dokument ma wystawiać nadawca ładunku albo pośrednik albo spedytor, a nie wzięto pod uwagę, że w praktyce robi to załadowca. Kryteria pośrednika spełnia na przykład platforma cyfrowa - giełda wolnych ładunków i pojazdów. Wyobraźmy sobie, że będzie zobowiązana do każdej transakcji, która za jej pośrednictwem dojdzie do skutku, wystawiać dokument przewozowy, dostarczać przewoźnikowi, a ten będzie go musiał przechowywać. Nowe obciążenia biurokratyczne dla firm to skutki uboczne tego typu rozwiązania. Zresztą, będą to krajowe przepisy, więc zagraniczna platforma cyfrowa działająca na polskim rynku może stwierdzić, że nowa regulacja jej nie dotyczy. Jak jest źle, przedsiębiorcy są sfrustrowani, to nasila się tendencja do szukania wroga. Dla części przewoźników są nim firmy spedycyjne, stąd postulat, żeby nałożyć na nie nowe obowiązki. Jeśli to zrobimy, to utrudnimy życie firmom zarejestrowanym w naszym kraju, ale nie zagranicznym, które dają zlecenia polskim przewoźnikom. Tym damy handicap. Czy to jest rozsądne? Działania podejmowane ad hoc mogą przynieść więcej szkody niż pożytku. Często brakuje szerszego spojrzenia, szczegółowej analizy skutków wprowadzenia nowych regulacji. W czasie kryzysu powinno się raczej liberalizować przepisy, a nie je zaostrzać, a jednocześnie to zliberalizowane otoczenie regulacyjne znacznie mocniej kontrolować. Problemem w Polsce jest niedostateczna egzekucja obowiązującego prawa, istnienie szarej strefy. Największym wrogiem polskiego przewoźnika wcale nie jest przewoźnik ukraiński, tylko polski, który idzie na skróty, nie płaci podatków, wypłaca wynagrodzenia pod stołem, fałszuje zapisy tachografów. Firma działająca w zgodzie z prawem nie jest w stanie z takim nieuczciwym przedsiębiorą konkurować i musi przegrać tę nierówną walkę.

Czy firmy transportowe, które zdecydują się na inwestycje w cyfryzację, automatyzację procesów, czy sztuczną inteligencję mają większe szanse przetrwać trudny czas i zyskać przewagę konkurencyjną?

To są bardzo potrzebne narzędzia, ale mówiąc szczerze mogą być wykorzystywane wyłącznie w firmach dużych i średnich. Nie wyobrażam sobie, żeby przedsiębiorca, który użytkuje trzy zestawy ciężarowe i sam prowadzi jeden z ciągników, a pozostałe członkowie jego rodziny, inwestował w cyfryzację. Służy ona między innymi do optymalizacji procesów, które muszą mieć jednak wielką skalę. Posłużę się przykładem taksówkarza pracującego dla korporacji. On sam nic nie może zoptymalizować, ale większa organizacja działająca w dużym mieście już tak - może na przykład posyłać do klientów pojazdy, które w danej chwili są najbliżej nich. Mały przewoźnik może skorzystać na cyfryzacji, jeśli na stałe zwiąże się z dużą firmą logistyczną. Uzyska od niej odpowiedni sprzęt i specjalistyczne oprogramowanie, a ponadto duży operator weźmie na siebie zarządzanie przewozami, w których ów mały przewoźnik uczestniczy. Działając samodzielnie, mała firma nie zainwestuje w digitalizację, bo niewiele na tym skorzysta. Po prostu gra nie będzie warta świeczki.

Rozmawiał: Cezary Bednarski