Pół roku przed rozpoczęciem prac budowlanych, które w drastyczny sposób ograniczą przepustowość trasy, nadal brak pragmatycznych rozwiązań, ustalonych wspólnie przez partnerów po obu stronach granicy, dotyczących spodziewanych długotrwałych korków mówi Sabine Lehmann, dyrektor Regionalnego Stowarzyszenie Bawarskich Spedytorów e.V. (LBS).

Wąskie gardła mają ogromne konsekwencje

Ruch na jednej z głównych tras europejskich biegnących z północy na południe, stanowiącej część transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), przez dłuższy czas będzie odbywał się tylko jednym pasem: w tym przypadku nasze firmy członkowskie nie mogą opierać się na rozwiązaniach wypracowanych na przestrzeni ubiegłych lat. Nigdy wcześniej nie zaistniała podobna sytuacja dodała Lehmann.

Podobne przykłady w innych miejscach pozwalają sobie wyobrazić, jak wielkie mogą być konsekwencje takiego wąskiego gardła. Wystarczy przypomnieć sobie, trudności wynikające z 7-letniego zamknięcia mostu Leverkusen (A1) dla pojazdów powyżej 3,5 tony lub całkowitego zamknięcia autostrady A45 w pobliżu Lüdenscheid, które trwa od grudnia 2021.

Zdaniem Stephana Doppelhammer'a dyrektora zarządzającego Regionalnego Stowarzyszenia Bawarskich Firm Transportowych i Logistycznych (LBT) e.V, mamy tu do czynienia ze zbiorem negatywnych czynników, które składają się na „katastrofalny scenariusz”. Po pierwsze, czas trwania remontu, który nie zakończy się po kilku tygodniach i miesiącach, ale za kilka lat. Po drugie, brak tras alternatywnych zapewniających odpowiednią przepustowość. Natężenie ruchu na trasie przez Wysokie Taury (A10) oraz przez Szwajcarię sięga już poziomu maksymalnego. To samo dotyczy Francji. Poza tym, na tych trasach prowadzone są prace związane z budową i renowacją, nie tylko te wcześniej zaplanowane.

Kolej nie stanowi niezawodnej alternatywy

Transport towarów koleją również nie jest rozwiązaniem. Przepustowość usług takich jak Rollende Landstraße jest zdecydowanie za niska, aby sprostać wolumenowi przewozów na tej trasie. To samo dotyczy obecnego transportu kombinowanego. Każdy, kto może korzystać z tej trasy, już to robi, stwierdzili Lehmann i Doppelhammer

Georg Dettendorfer, przedsiębiorca i przewodniczący komisji ds. transportu Izby Przemysłowo-Handlowej w Monachium i Górnej Bawarii, stwierdził, że w ramach ich możliwości operacyjnych trudno sobie wyobrazić, w jaki sposób można by niezawodnie planować i realizować ruch przez przełęcz Brenner. Dotyczy to wszystkich firm z branży po obu stronach alpejskiej przełęczy. Wszelkie wartości empiryczne, na których można by się opierać, są bezwartościowe, biorąc pod uwagę znaczenie tej trasy. Dotyczy to również firm we Włoszech i Austrii – nie mówiąc już o przewoźnikach z krajów Beneluksu, Skandynawii czy krajów bałtyckich. Obydwa stowarzyszenia nie kwestionują konieczności działań renowacyjnych.

Autostrady A13 i A12 są eksploatowane od ponad 50 lat. Zostały zaprojektowane i wybudowane z myślą o ruchu, który ani pod względem wolumenu ani masy ładunków nie dorównuje natężeniu ruchu, z jakimi mamy do czynienia obecnie mówi Doppelhammer.

To kwestia bezpieczeństwa i odporności infrastruktury, za którą odpowiada austriacki operator autostrad Asfinag. Jednak do kwestii tej trzeba podejść bardziej kreatywnie i zaproponować coś więcej poza zamknięciem jednej nitki. Jako użytkownicy oraz w imieniu naszych pracowników i klientów nie możemy i nie chcemy akceptować żadnych kompromisów dodaje Lehmann.

W tej sytuacji dawkowanie ruchu ciężarowego w Tyrolu jest postrzegana jeszcze bardziej krytycznie, ponieważ nie tylko nie rozwiązuje problemu, a jedynie przesuwa go i w ten sposób pogarsza. Zdaniem Dettendorfer'a, takie działanie oczywiście jeszcze bardziej obciąża gospodarkę regionalną w bawarskiej dolinie Innu, a także sieć transportową wyższego i niższego poziomu.

Ponieważ wprowadzone i propagowane przez polityków opcje takie jak system slotów czasowych na trasie nie mogą przynieść żadnej poprawy w perspektywie krótko- lub średnioterminowej ze względu na niezbędne kontrakty i złożony rozwój infrastruktury technicznej, LBS i LBT uważają, że tym, czego teraz pilnie potrzeba jest natychmiastowe, wolne od ideologii porozumienie w sprawie tego, jak wyeliminować już istniejące utrudnienia podczas trwania remontu.

Przede wszystkim chodzi o zakaz jazdy nocą, który mógłby zostać zniesiony w przypadku ciężarówek wyposażonych w najnowocześniejsze, ciche i niskoemisyjne napędy. Wprowadzając np. ograniczenia prędkości można osiągnąć rozwiązanie akceptowalne dla wszystkich, których to dotyczy mówią Lehmann i Doppelhammer.

Takie rozwiązanie jest szczególnie warte rozważenia, ponieważ transport towarowy musi dzielić trasę przez przełęcz Brenner z ruchem samochodowym, który od dawna znacznie wzrósł i to w obu kierunkach. Jeżeli infrastruktura nie jest już w stanie wytrzymać dotychczasowych obciążeń fizycznych i przepustowych, należy uwzględnić okna czasowe, w jakich można korzystać z mostu autostradowego. Zmniejszenie przepustowości mostu o połowę bez wydłużenia czasu użytkowania oznacza nie tylko dalsze zawężenie już istniejącego wąskiego gardła, ale także praktycznie jego zamknięcie - tak perspektywy oceniają przedstawiciele branży.

Transalpejski ruch towarowy w obliczu punktu krytycznego

Zdaniem Izby Przemysłowo-Handlowej, znacznie zmniejszona przepustowość na ważnej trasie pomiędzy rynkami po obu stronach Alp wystawia ruch towarowy na ciężką próbę. Perspektywa ponownego uruchomienia mostu za co najmniej 5 lat to zdecydowanie za długo. W tym przypadku istnieje obecnie ryzyko niemożliwych do oszacowania szkód gospodarczych dla Bawarii, która jest czwartym co do wielkości partnerem handlowym Włoch z obrotem handlowym wynoszącym 28 miliardów euro, a nawet numerem jeden w sektorze żywności.

Źródło: Regionalne Stowarzyszenie Bawarskich Spedytorów
grafika poglądowa