Jakie konsekwencje dla polskiego sektora TSL może przynieść skrócenie tygodnia pracy do 4 dni lub 35 godzin?
Naszej branży doskwiera brak kierowców, ale jeśli spojrzymy szerzej, to gospodarka narodowa w wielu sektorach odczuwa niedostatek pracowników, zwłaszcza w przemyśle, ale także w usługach. Jeżeli dojdzie do ustawowego zmniejszenia wymiaru godzin pracy, to w przypadku pewnego typu czynności, szczególnie w usługach, niemożliwe jest zwiększenie efektywności, więc i nadrobienie utraconego z perspektywy firmy czasu. Owszem, jeśli urzędnik mniej czasu spędzi przy kawie i plotkach, może zacząć pracować efektywniej i wykonywać powierzony mu zakres zadań szybciej niż dotychczas. A w transporcie? Dopóki nie zwiększymy limitów dopuszczalnej prędkości, nie zwiększymy ładowności środków transportu albo nie wprowadzimy na drogi pojazdów autonomicznych, to aby wykonać konkretną pracę przewozową, wygenerować określony wolumen tonokilometrów, nasza branża będzie musiała zatrudnić większą liczbę pracowników niż dotychczas. Innymi słowy, dla wykonania tej samej pracy potrzeba będzie więcej ludzi. Tylko skąd ich wziąć? Przecież już dzisiaj nie ma ich w dostatecznej liczbie żeby wykonywać to, co firmy transportowe i logistyczne mają do zrealizowania.Polskie firmy transportowe nie są więc przygotowane kadrowo i organizacyjnie na wprowadzenie czterodniowego tygodnia pracy?
Oczywiście, że nie są. Taka rewolucyjna zmiana na rynku pracy z pewnością zwiększyłaby koszty przewoźników, bo każda jednostka transportowa byłaby wykorzystywana w mniejszym stopniu. Pojazd zamiast przejeżdżać średnio 10 tysięcy kilometrów miesięcznie, mógłby ich pokonywać odpowiednio mniej, powiedzmy 8 tysięcy, co przełożyłoby się na zwiększenie kosztów działalności. Patrząc z szerszej perspektywy, mogłoby to wywołać duże problemy w unijnej wymianie towarowej, czego konsekwencją byłyby wyższe ceny towarów na sklepowych półkach. Powiem wprost, że dla mnie jest to jakieś szaleństwo, chyba, że czterodniowy tydzień pracy z założenia obowiązywałby w określonych sektorach gospodarki. Proszę zwrócić uwagę, że we Francji 35-godzinny tydzień pracy nie jest modelem powszechnie obowiązującym - nie dotyczy na przykład małych firm, zwanych rzemieślniczymi. Obawiam się jednak, że w Polsce w przypadku podjęcia próby wprowadzenia podobnego rozwiązania podniósłby się krzyk dotyczący nierówności i dyskryminacji wybranych grup pracowników. Nie bardzo więc wierzę, że w ustawie skracającej tydzień pracy pojawią się tego typu wyłączenia.Wynika z tego, że skrócenie czasu pracy wpłynie na obniżenie wynagrodzeń pracowników w sektorze transportu...
Oczywiście można sobie wyobrazić upowszechnienie się modelu pracy kierowców 2/2 albo 1/1, czyli tydzień pracy i tydzień odpoczynku. To można by wdrożyć, gdyby nie brakowało kierowców i z zastrzeżeniem, że ich wynagrodzenia byłyby niższe niż obecnie. Krócej pracujesz - mniej zarabiasz. Konieczność zatrudnienia nowych ludzi do wykonania tej samej pracy przy bardzo prawdopodobnym założeniu, że ceny za usługi transportowe nie wzrosną, oznacza niższe płace dla pracowników, w przeciwnym radzie ten biznes przestanie się kręcić. Kierowcy z pewnością nie będą zadowoleni z takiego obrotu sprawy. Specyfiką tego zawodu są długie nieobecności w domu, rekompensowane stosunkowo wysokimi zarobkami. Można się spodziewać, że brak możliwości otrzymywania odpowiednio wysokich wynagrodzeń spowoduje dodatkowe zniechęcenie wśród osób, które będą rozważały możliwość podjęcia pracy w zawodzie kierowcy. Warto też zwrócić uwagę na inne zagrożenie. Firmy, które zastosują się do nowych regulacji o czasie pracy poniosą w związku z tym większe koszty, będą borykać się z trudnościami związanymi z kierowcami, a jednocześnie nie będą miały szans w rywalizacji z podmiotami działającymi w szarej strefie. Takimi, których kierowcy będą pracować w niedozwolonym wymiarze godzin. Generalnie rzecz biorąc, tego typu regulacje prawne powodują wzrost patologii w gospodarce. Formułując taką ocenę, mam na myśli na przykład konsekwencje wprowadzenia Pakietu Mobilności czy polskich przepisów dotyczących wynagrodzeń dla kierowców. Skutki były takie, że uczciwi dostali obuchem w łeb, a nieuczciwi i tak nie przestrzegali prawa (i robią to dalej), przy czym liczba tych ostatnich się zwiększyła. Zawsze nadmierna, nierozsądna, nieproporcjonalna regulacja ma negatywne skutki w postaci zwiększenia szarej strefy.A co z pozycją Polski jako europejskiego lidera transportu drogowego? Straci ją po skróceniu tygodnia pracy?
Bycie liderem w pracy przewozowej nie jest dla mnie wartością samą w sobie. Można być najlepszym i guzik z tego mieć. Wolałbym żeby polskie firmy miałe wyższe marże lub były bardziej zaangażowane w logistykę kontraktową, gdzie są konfitury. To byłby większy powód do dumy niż pierwsze miejsce w rankingu pracy przewozowej, którego - na marginesie - nie należy bronić jak niepodległości. Trzeba robić wszystko, aby polska branża transportu drogowego była europejskim numerem 1 pod względem uzyskiwanych dochodów ze swojej działalności. Skrócenie tygodnia pracy na pewno jej w tym nie pomoże, a raczej zaszkodzi.Czy, pańskim zdaniem, 35-godzinny tydzień pracy jest tylko hasłem rzuconym pod publiczkę, czy jednak przedsiębiorcy transportowi powinni się obawiać wprowadzenia go w życie?
Politycy nie zawsze patrzą na konsekwencje społeczno-gospodarcze swoich decyzji, mając raczej na uwadze to czy utrzymają się przy władzy. Proszę zwrócić uwagę na Zielony Ład, który będzie kosztował europejską branżę transportu drogowego ponad półtora biliona euro do 2040 roku. Skąd wziąć na to pieniądze? Obchodzi to kogoś? Nawet nie za bardzo polskich przedsiębiorców transportowych, którzy dziś koncentrują się na przetrwaniu największego od kilkudziesięciu lat załamania rynku i nie mają czasu przejmować się przyszłością. Można to nawet zrozumieć. Jeśli przedsiębiorca jest zagrożony niewypłacalnością, czy utratą płynności finansowej, to nie patrzy daleko. Dominuje postawa: byle ocalić firmę, a później jakoś to będzie.Rozmawiał Cezary Bednarski
