Warunkiem umożliwiającym osiągnięcie konkurencyjnego TCO w stosunkowo krótkim czasie są jednak programy wsparcia dedykowane eHDV, które na chwilę obecną nie są dostępne w Polsce. W przypadku infrastruktury ładowania należy podkreślić, że trasy krótko- oraz średniodystansowe w znacznym stopniu opierać się będą na infrastrukturze prywatnej zlokalizowanej w centrach logistycznych, czy też w punktach docelowych rozładunku. Dopiero elektryfikacja połączeń długodystansowych wymagać będzie rozwoju ogólnodostępnej infrastruktury ładowania, wysokiej mocy, co niewątpliwie stanowić będzie wyzwanie dla rynku nie tylko transportowego, ale również energetycznego przyznaje Piotr Ziółkowski.Jacek Nowakowski, alternative propulsion business development manager Poland & Ukraine w Iveco Poland wskazuje na konieczność wprowadzenia do 25 marca 2024 regulacji dotyczących nowego sposobu ustalania opłat drogowych, gdzie jedną ze składowych jest emisja CO2. To może w znaczący sposób przyczynić się do zainteresowania zakupem pojazdów elektrycznych.
Igor Kaczorkiewicz, head of product & marketing, PR, Daimler Truck Polska tłumaczy, że jednym z powodów, dla których Daimler celowo zdecydował się na debiut eActrosa w Polsce dopiero w 2023 roku, była świadomość faktu, iż polski rynek nie jest jeszcze przygotowany na tę nieuniknioną transformację. Daimler nie może oferować samego produktu, ale kompletny ekosystem rozwiązań i usług, które wesprą klienta na drodze do elektromobilności.
Jednym z takich wyzwań jest kwestia ładowania elektrycznych ciężarówek. Jesteśmy na nie przygotowani i w ramach eConsultingu oferujemy klientom rozwiązania dopasowane do charakteru ich działalności, możliwości i infrastruktury. Oczywiście optymalnym wyjściem jest posiadanie własnych ładowarek w bazie klienta. Trzeba jednak pamiętać, że na razie ciężarówki elektryczne są przeznaczone przede wszystkim do transportu lokalnego lub zastosowań komunalnych. Dostępny zasięg do 400 kilometrów umożliwia w większości przypadków całodzienne operacje bez konieczności ładowania mówi Igor Kaczorkiewicz.
Skąd te ładowarki
Elektryfikacja ciężkiego transportu wiąże się z wieloma kłopotami dla przewoźników (albo z wieloma wyzwaniami, jak się to obecnie określa). Wiąże się ze znacznymi zmianami w modelu biznesowym przewoźnika, co potwierdza Maciej Wątor, menedżer ds. produktu eTruck w MAN Truck & Bus Polska. Modernizacja floty w kierunku akumulatorowych pojazdów elektrycznych to nie tylko pojazd, lecz wiele obszarów, które należy uwzględnić podczas kreowania strategii długoterminowej przedsiębiorstwa. Kluczowym aspektem jest infrastruktura ładowania dedykowana dla samochodów ciężarowych. Sieć publicznych stacji ładowania będzie intensywnie rozwijana w przeciągu najbliższych lat. Uchwalone w lipcu 2023 roku unijne rozporządzenie AFIR jest dokumentem, który nakłada na państwa Unii Europejskiej obowiązek rozbudowy publicznej infrastruktury paliw alternatywnych, w tym wysokowydajnych stacji ładowania dla ciężarówek.Należy również podkreślić, że producenci pojazdów użytkowych również będą inwestować w publiczne ładowarki. Joint venture Milence, którego częścią jest Traton Group, w najbliższych latach wybuduje w Europie 1.700 punktów ładowania przeznaczonych dla transportu dalekobieżnego. MAN wspiera klientów na każdym etapie transformacji floty rozpoczynając od analizy tras, kalkulacji zasięgów oraz korzyści związanych z emisjami dwutlenku węgla, przez dobór i instalację odpowiedniej infrastruktury ładowania z pomocą naszych partnerów z tego zakresu, aż po przekazanie pojazdu i obsługę serwisową dodaje Maciej Wątor.
Same dobre wrażenia
Zapytaliśmy ekspertów z różnych firm (Ekoenergetyka, PSPA, DAF, MAN, Mercedes, Renault, Scania, Volvo) o opinie z próbnej eksploatacji e-ciężarówek. I jakby się wszyscy umówili – dostaliśmy maile pełne zachwytów nad elektrykami. Że ciche, że bez wibracji układu napędowego, że w ogóle komfortowe, że dobrze przyśpieszają, że proste i przyjazne w obsłudze. Zabrakło analizy kosztów, ale nie szkodzi, z pewnością do tego wrócimy. Elektryki, zresztą tak jak wiele innych pojazdów ciężarowych, powinny być dostosowane do określonych zadań. Dobitnie świadczą o tym słowa Marcina Majaka, dyrektora sprzedaży Renault Trucks Polska.Pojazdy, które mamy w swojej flocie zbierają pochlebne opinie, ale też dlatego, że zbudowaliśmy je właśnie do tych zadań, które pozwalają wykorzystać w pełni specyfikę pojazdów elektrycznych. Mam tu na myśli na przykład pojazdy do zbiórki odpadów. Cisza, tryb pracy start /stop i duża ilość podjazdów na krótkich odcinkach, możliwość rekuperacji energii w mieście oraz brak strat związanych z napędem zabudowy sprawiają, że elektryczne świetnie sprawdzają się w takich zastosowaniach, a ich zasięg jest wystarczający do realizacji zadań transportowych. Jeśli jeszcze w lokalizacji testującej firmy jest wystarczające źródło zasilania, także i ładowanie odbywa się szybko i sprawnie powiedział Marcin Majak.
Nacisk klientów
O infrastrukturze i ewentualnych dopłatach do e-trucków już tutaj wspomnieliśmy. Innym czynnikiem stymulującym rozwój polskiego rynku elektrycznych ciężarowych może być presja ze strony klientów przewoźników. Presja na transport zeromisyjny i w ogóle zrównoważony. Jak ujął to Michał Luberadzki, board sales advisor Ekoenergetyki, coraz częściej zleceniodawcy oczekują od przewoźników tzw. zielonych dostaw. Będzie to kreowało zapotrzebowanie na taki rodzaj transportu.Na rynku można zaobserwować pewien trend, coraz większa liczba klientów podejmuje działania w kierunku obniżenia śladu węglowego w swoich przedsiębiorstwach. Rezultatem jest rosnąca liczba zapytań kierowanych do przewoźników o udział pojazdów zeroemisyjnych we flocie. Przewidywany wzrost tej tendencji będzie miał pozytywny wpływ na transformację w kierunku zeroemisyjnego transportu ciężkiego przypomina Maciej Wątor, menedżer ds. produktu eTruck w MAN Truck & Bus Polska.Podobnie uważa Marek Gawroński, dyrektor e-mobilności i zrównoważonego rozwoju Volvo Trucks Poland. Międzynarodowe firmy zwracają uwagę na ekologię. Wzrastająca świadomość ekologiczna klientów sprawia, że poszukują oni bardziej przyjaznych dla środowiska rozwiązań. Elektryczne ciężarówki, oferujące niższe emisje i porównywalne możliwości operacyjne, mogą stać się atrakcyjnym wyborem. Międzynarodowe firmy, kierujące się zrównoważonymi praktykami biznesowymi, mogą wprowadzić zwiększone wymogi dotyczące flot transportowych, co z kolei stymuluje popyt na elektryki. Rosnące zainteresowanie ekologią i zrównoważonym rozwojem przekłada się na oczekiwania społeczeństwa, a regulacje dotyczące emisji spalin i ograniczeń dostępu do obszarów miejskich mogą wymuszać na przewoźnikach przejście na bardziej ekologiczne rozwiązania. Przewidywane postępy w technologii baterii, zwiększony zasięg elektrycznych ciężarówek oraz spadek kosztów eksploatacji mogą zwiększyć atrakcyjność tych pojazdów dla przewoźników.
Zachętą dla użytkowników ekologicznych pojazdów jest znaczne obniżenie lub nawet zniesienie opłat drogowych, jak stało się to w Niemczech już w grudniu. Do końca roku 2025 pojazdy zeroemisyjne będą tam całkowicie zwolnione z części opłat w systemie toll-collect, w późniejszym okresie opłaty będą obniżone o 75 procent. Nie do pominięcia jest także aspekt kosztów serwisowania. W przypadku gamy elektrycznych pojazdów marki DAF stawki pełnego kontraktu serwisowego są niższe niż dla porównywalnych pojazdów o napędzie spalinowym dodaje Michał Wójcik, business development manager – zero emission trucks w DAF Trucks Polska.Paweł Paluch, dyrektor ds. marketingu i komunikacji Scania Polska zwraca uwagę na większe możliwości ładowania. Stworzenie rozwiązania, które umożliwi szybkie ładowanie elektrycznych pojazdów użytkowych oraz zapewni im większy zasięg, jest kluczem do przyspieszenia zmiany w kierunku zrównoważonego systemu transportowego. Scania z powodzeniem przetestowała pilotażowy, megawatowy system ładowania (MCS, Megawatt Charging System), sprawdzając techniczne możliwości ładowania pojazdów prądem o wysokim natężeniu. Technologia ta pozwoli skrócić czas uzupełniania energii elektrycznej aż o połowę. Efektem będzie stopniowe wdrażanie stacji dużej mocy, począwszy od prądu o natężeniu 1500 A, a kończąc na pełnym wykorzystaniu technologii MCS, charakteryzującej się ładowaniem prądem 3000 A. Zelektryfikowane rozwiązania to największa transformacja w historii transportu – tu w pełni zgadzamy się z Pawłem Paluchem.
ETS i świadomość
Prawdopodobnie od roku 2026 a najpóźniej od 2027 transport drogowy zostanie objęty systemem ETS 2, co oznacza że każda firma transportowa będzie płaciła odpowiednią opłatę z tytułu emisji dwutlenku węgla generowanej przez posiadaną flotę pojazdów ciężarowych. Producenci zmuszeni są ograniczyć emisję dwutlenku węgla ze sprzedawanych pojazdów ciężarowych o 15 procent do roku 2025 i o 45 procent do roku 2030. Prawdopodobnie w roku 2040 w UE wejdzie całkowity zakaz rejestracji nowych pojazdów ciężarowych wykorzystujących silniki wewnętrznego spalania (ICE, Internal Combustion Engine) mówi Jacek Nowakowski z Iveco Poland.Na kwestie świadomości kładzie nacisk Jacek Grzybek (Quantron). Jego zdaniem, stymulatorem będzie zwiększona świadomość zmian, których możemy być częścią. Już od dłuższego czasu obserwujemy wzrost tej świadomości wśród przewoźników, międzynarodowych firm, ale także odbiorców końcowych i konsumentów. Ludzie coraz częściej wprowadzają do swojego życia nowe elementy oraz nawyki w trosce o środowisko, ale tego samego oczekują także od firm, z usług których korzystają.
Źródło: Trucks & Machines, grudzień 2024r.
