Rozwój sektora e-mobility w Polsce wspierają mechanizmy zachęt finansowych. Obejmują program dotacji do leasingu pojazdów elektrycznych „Mój Elektryk” o wartości ok. 147 mln EUR oraz subsydia o wartości ok. 183 mln EUR na infrastrukturę do ładowania pojazdów elektrycznych i tankowania wodoru.
Byliśmy jedną z pięciu firm, które przystąpiły do programu >>Mój Elektryk<< i do końca sierpnia 2022 r. przeprocedowaliśmy ok. 100 wniosków. Program sprawił, że moja grupa osiągnęła trzykrotnie większe finansowanie pojazdów niż w zeszłym roku. Problem jest jednak z dostępnością e-samochodów powiedział Maciej Matelski, dyrektor Biura Kompetencji ds. Rynku Samochodów Osobowych w PKO Leasing.Ireneusz Zyska, sekretarz stanu w Ministerstwie Klimatu i Środowiska, pełnomocnik rządu ds. odnawialnych źródeł energii, wskazał, że Ustawa o Elektromobilności i Paliwach Alternatywnych m.in. wprowadziła m.in. zwolnienie z akcyzy i limit amortyzacji podwyższony dla pojazdów elektrycznych do kwoty 225 tys. zł.
Dodatkowo nowelizacja ustawy obniżyła amortyzację pojazdów z silnikiem spalinowym do kwoty 100 tys. zł. To sprawia, że zakup samochodów elektrycznych staje się bardziej opłacalny dla przedsiębiorców dodał.Zdaniem ekspertów najtrudniejsze wyzwania stoją przed sektorem transportu ciężkiego. W 2021 r. park pojazdów ciężarowych w Polsce liczył niemal 1,2 mln samochodów, a polskie firmy odpowiadają za ponad 25 proc. wszystkich przewozów w UE. 98 proc. ciężarówek to jednak pojazdy z silnikiem diesla, a ich średni wiek wynosi 12 lat.
Przeszkodą w transformacji transportu ciężkiego są koszty. Cena ciężarówki elektrycznej wciąż jest średnio trzykrotnie wyższa od ceny ciągnika siodłowego z silnikiem spalinowym. W przypadku ciężarówki zasilanej wodorem, koszt jest pięciokrotnie wyższy.
Niektóre firmy jednak już teraz decydują się na wymianę floty. Volvo Trucks, IKEA Industry i Grupa Raben podpisały umowę o współpracy w zakresie zeroemisyjnego transportu towarów. W ramach kontraktu IKEA wprowadzi elektryczne samochody ciężarowe Volvo FM, które będą kursowały pomiędzy fabrykami IKEA w Zbąszynku i Babimoście. Operatorem logistycznym jest Grupa Raben.
Ciężarówki będą ładowane w zakładach produkcyjnych IKEA Industry energią elektryczną pochodzącą z OZE. Pierwsza elektryczna ciężarówka z 24-tonową naczepą rozpocznie pracę jesienią 2022 roku, ale w planach jest rozbudowa floty o kolejne pojazdy. O czym pisaliśmy w materiale Z fabryki do fabryki z zerową emisją.
Per Olof Arnäs, dyrektor strategii logistyki w Einride wskazał, że dzisiejszy transport ciężki, odpowiedzialny za 7 proc. globalnej emisji CO2, jest niezrównoważony, szkodliwy dla środowiska i nieefektywny.
To, co robimy dzisiaj, ma wpływ na jutro. Trzeba ograniczyć emisję, poprawić koszty operacyjne i zwiększyć produktywność floty, ale tak, żeby ogarnąć całą złożoność systemu i tak, aby nie miało to wpływu na zyskowność biznesu zaznaczył.Einride stworzyła inteligentną, koordynującą wszystkie elementy transportowego ekosystemu platformę logistyczną Einride Saga, która zarządza flotą pojazdów autonomicznych na aplikowanych trasach.
Chcemy współpracować z najlepszymi i najbardziej zaawansowanymi technologicznie firmami, przyspieszając transformację w branży motoryzacyjnej w kierunku zeroemisyjnych rozwiązań, ale szczególnie zależy nam na wzroście udziału local content w tym sektorze podkreślił Ireneusz Zyska.Zdaniem ekspertów paliwa alternatywne są niezbędne do zrealizowania założeń transformacji energetycznej transportu, a zielony wodór będzie do tego celu wykorzystywany najszybciej. Jednak pomimo tego, że w Polsce zostały już określone przepisy dla wszystkich stacji tankowania wodoru - w tym stacji tankowania jednostek pływających, których nie uwzględnia jeszcze legislatura UE - wciąż nie ma opracowanych standardów technicznych.
Problemem jest również moc potrzebna do produkcji wodoru, która powinna pochodzić z OZE.
Na 900 TWh energii, które zużywa dziś polska gospodarka, 588 TWh pochodzi z paliw kopalnych. Dekarbonizacja polega na tym, że energia powinna pochodzić w 100 proc. ze źródeł odnawialnych. Tymczasem obecne już na rynku energii OZE nie mogą zostać użyte do wytwarzania wodoru – jest zakaz regulacyjny, który powoduje, że moce do produkcji wodoru muszą być nowymi mocami wyjaśnił Tomoho Umeda, prezes Hynfra.Tomoho Umeda wskazał, że unijne systemy certyfikacji odnawialnych źródeł wodoru już istnieją – na razie dobrowolne, ale staną się obowiązkowe wcześniej, niż powstanie pierwszy zakład elektrolizy na dużą skalę w UE.
Źródło informacji: PAP MediaRoom