REKLAMA

Pierwsza ciężarówka toczyła się na twardych żelaznych kołach
Utworzona: 2021-05-03

Jednym z największych talentów wynalazcy Gottlieba Daimlera było znalezienie nowych obszarów, w których można było zastosować jego silnik. Zaczął od motocykla, następnie zbudował zmotoryzowany wóz strażacki, co w końcu doprowadziło do stworzenia pierwszej ciężarówki w roku 1896.

Jej projekt był bardzo pragmatyczny. Pojazd wyglądał jak wóz konny bez dyszla. Napęd zapewniał umieszczony z tyłu czterocylindrowy silnik, zwany "Phoenix", o pojemności 1,06 litra i mocy 4 KM, pochodzący z samochodu osobowego. Daimler połączył go z tylną osią za pomocą paska. Silnik, dość wrażliwy na wibracje, był wyposażony w dwie sprężyny śrubowe. Pierwsza ciężarówka toczyła się jeszcze na twardych żelaznych kołach. Konstruktor kierował przednią osią wyposażoną w resory piórowe za pomocą łańcucha. Kierowca siedział z przodu na siedzeniu, jak w powozie. Zużycie paliwa wynosiło około 6 litrów benzyny na 100 km. W ówczesnej terminologii dnia wydajność tę określano jako „0,4 kilograma benzyny na 1 KM na godzinę”. Warto zauważyć, że w pierwszej ciężarówce sprzed 125 lat zastosowano osie planetarne, nadal będące w powszechnym użytku w pojazdach budowlanych: napęd pasowy wysyłał moc z silnika do wału zamocowanego poprzecznie do osi wzdłużnej pojazdu, której oba końce były wyposażone w zębnik. Każdy ząb tego zębnika zazębiał się z wewnętrznymi zębami koła koronowego, które było trwale połączone z napędzanym kołem. W ten sposób zasadniczo działały osie planetarne ciężkich samochodów ciężarowych Mercedes-Benz aż do obecnej serii Arocsa.


W 1898 roku Gottlieb Daimler i Wilhelm Maybach przestawili znajdujący się z tyłu dwucylindrowy silnik Phoenix pojazdu o mocy 6 KM do przodu, umieszczając go pod siedzeniem kierowcy, razem z 4-biegowym napędem pasowym. Jednak to rozwiązanie nadal nie było idealne. W tym samym roku ciężarówka otrzymała charakterystyczną maskę, która wyraźnie odróżniała ją od samochodów osobowych i miała ułatwić drogę w kierunku coraz większej mocy oraz ładowności: silnik został umieszczony bezpośrednio z przodu, przed przednią osią. Przekazywał moc 10 KM za pośrednictwem czterobiegowego napędu pasowego oraz podłużnego wału i zębnika prowadzonego od przodu do tyłu do wewnętrznych pierścieni zębatych na żelaznych kołach z tyłu. W przypadku tych pojazdów Daimler wprowadził istotne ulepszenia nie tylko w układzie napędowym, ale także w samym silniku. Zamiast zapłonu z rozgrzewaną rurą, zastosowano nowy, niskonapięciowy zapłon magnetyczny firmy Bosch, który zapalał mieszankę benzynowo-powietrzną w cylindrach dwucylindrowego silnika o pojemności 2,2 litra. Zmieniono również konstrukcję chłodnicy.


Gottlieb Daimler, prawdopodobnie ze względu na dużą liczbę innowacji, nie spieszył się z publiczną prezentacją swego pięciotonowego pojazdu. Samochód, który w tamtych czasach był bardzo nowoczesny, przeszedł najpierw „testy u klienta”. Konstruktor przez wiele miesięcy testował funkcjonowanie ciężarówki w cegielni w Heidenheim i skrupulatnie usuwał ujawnione niedociągnięcia. Pierwszy nabywca omawianego pojazdu pochodził z ojczyzny industrializacji, czyli z Anglii. Tam pojazdy parowe już dawno przeniosły się z szyn na drogi i odeszły do lamusa dopiero w latach pięćdziesiątych XX wieku. Jednak dopiero w 1901 roku ciężarówka okazała swoją przewagę nad ówczesnym wagonem parowym w teście porównawczym przeprowadzonym w Liverpoolu. Samochód Daimlera spotkał się też z życzliwym przyjęciem w Paryżu, dokąd jej twórca udał się, aby zaprezentować swój nowy produkt na wystawie światowej. Tam, w parku Tuileries, odbył się pokaz samochodów, po konkursie zorganizowanym przez Stowarzyszenie Samochodowe Francji na temat „pojazdów silnikowych do podróży po mieście”. „Ogromne tłumy ludzi, wiele pojazdów wszelkiego rodzaju i nasza ciężarówka cieszą się dużą popularnością” - z satysfakcją zauważyła żona Daimlera, Lina, w czerwcu 1898 roku.


Daimler Manufacturing Company (DMFG) była amerykańską firmą produkcyjną działającą od 1898 do 1907 roku. W latach 1888-1898 była znana jako Daimler Motor Company (DMC), założona w ramach partnerstwa zawartego przez Gottlieba Daimlera z Daimler-Motoren-Gesellschaft oraz Williama Steinwaya z rodziny producenta fortepianów Steinway & Sons. Firma z siedzibą w Long Island City, Queens w Nowym Jorku, niedaleko siedziby przedsiębiorstwa Steinway w Astorii, sprzedawała silniki Daimlera do jachtów oraz do pojazdów użytkowych, takich jak autobusy i ciężarówki. Podobnie jak w przypadku Benza, produkcja pojazdów użytkowych Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) została wkrótce przeniesiona z głównej siedziby firmy do innego zakładu. W 1897 roku prezes zarządu DMG, Max von Duttenhofer, bez wiedzy Daimlera podpisał umowę z berlińską firmą Ad. Altmann & Co., która miała otworzyć kolejne duże zakłady produkcyjne pojazdów silnikowych. W lutym 1899 roku fabryka rozpoczęła produkcję w oparciu o najnowsze plany projektowe i patenty Daimlera, stanowiąc ostrą konkurencję dla pojazdów Daimlera produkowanych w Stuttgarcie. W asortymencie znalazły się samochody z silnikami elektrycznymi oparte na patentach amerykańskiego producenta Columbia, podobnie jak wagony osobowe i szeroka gama pojazdów użytkowych. Po śmierci Gottlieba Daimlera w 1900 roku zgromadzenie wspólników DMG zdecydowało o przejęciu firmy zlokalizowanej w Berlinie-Marienfelde jako filii Berlin-Marienfelde. Nastąpił też podział ról w korporacji: Cannstatt, a wkrótce potem także nowa fabryka w Untertürkheim w Stuttgarcie, skoncentrowały się na budowie samochodów, podczas gdy zakład w Marienfelde zajął się produkcją ciężarówek i autobusów.


Druga generacja ciężarówek Daimlera produkowanych od 1899 do 1903 roku składała się z nowych podstawowych typów o ładowności od 1,25 do 5,0 ton, napędzanych dwucylindrowymi i czterocylindrowymi silnikami o mocy od 4 do 12 KM. Prawie cała gama DMG z 1905 roku obejmowała: lekkie samochody dostawcze o trzech klasach ładowności od 500 kg 1000 kg do 1500 kg ładowności, napędzane dwucylindrowymi silnikami o mocy od 8 do 16 KM. Silniki czterocylindrowe o mocy od 16 do 35 KM były stosowane w pojazdach ciężkich o ładowności od 2 do 5 ton. W 1900 roku Karl Benz rzucił wyzwanie, przechodząc od furgonetki do prawdziwej ciężarówki. Pierwsza seria składała się z trzech modeli: wersja najlżejsza (o ładowność 1250 kilogramów) była napędzana jednocylindrowym silnikiem o mocy od 5 do 7 KM, a wersja o średniej ładowności była wyposażona w silnik jednocylindrowy o mocy 10 KM, natomiast model najcięższy o ładowności 5 ton posiadał dwucylindrowy silnik Contra o mocy 14 KM. Cechą wspólną wszystkich trzech modeli był fakt, że silnik nie znajdował się już z tyłu, ale z przodu, był ustawiony poziomo i napędzał tylną oś poprzez czterobiegową skrzynię biegów i łańcuch.


Tak powstały podwaliny przyszłych ciężarówek. Rewolucja przemysłowa nabrała tempa i na rynkach zaczęły się pojawiać towary produkowane masowo. Wzrósł popyt na przewozy dystrybucyjne. W 1871 roku zniesiono ograniczenia celne w Rzeszy Niemieckiej. Historia transportu drogowego oraz historia handlu i budownictwa drogowego są ze sobą powiązane znacznie ściślej niż to się powszechnie uważa.

Źródło: Daimler
Do ulubionych
Photo by Josh Hild from Pexels