Propozycja ma również zachęcić do zwiększania udziału pojazdów bezemisyjnych we flotach ciężarowych w całej Unii Europejskiej, a przy tym zapewnić, że innowacyjność i konkurencyjność sektora zostaną zachowane i wzmocnione. Porozumienie ma charakter tymczasowy do czasu jego formalnego przyjęcia przez obie instytucje.

🔸 Zakres regulacji

Współprawodawcy zgodzili się na rozszerzenie zakresu rozporządzenia, aby niemal wszystkie nowe pojazdy ciężarowe z potwierdzonym poziomem emisji CO₂ – w tym mniejsze ciężarówki, autobusy miejskie, autokary i naczepy – były objęte celami w zakresie redukcji emisji.

Wyłączenia z celów redukcji emisji CO₂ określonych w rozporządzeniu będą dotyczyły:

drobnych producentów oraz pojazdów wykorzystywanych w górnictwie, leśnictwie i rolnictwie,

pojazdów wykorzystywanych przez siły zbrojne i straż pożarną,

pojazdów wykorzystywanych w ochronie ludności, porządku publicznym i opiece medycznej.

Tymczasowe porozumienie przewiduje rozszerzenie zakresu rozporządzenia również na pojazdy komunalne i budowlane, takie jak śmieciarki czy betoniarki, na późniejszym etapie (2035 r.). Ponadto Komisja przeanalizuje możliwość objęcia rozporządzeniem mniejszych samochodów ciężarowych (o masie poniżej 5 ton). Porozumienie porusza również kwestię pojazdów modernizowanych, czyli konwencjonalnych przekształconych na bezemisyjne oraz uwzględnia transfer takich pojazdów pomiędzy producentami. Współprawodawcy zgodzili się powierzyć Komisji zadanie oceny do 2025 r. potrzeby ułatwienia wprowadzenia na rynek zmodernizowanych pojazdów ciężarowych poprzez opracowanie zharmonizowanych zasad ich zatwierdzania.

🔸 Nowe cele redukcji emisji

Zgodnie z celami klimatycznymi UE na rok 2030 i w okresie późniejszym, Rada i Parlament utrzymały cele określone w propozycji złożonej przez Komisję na lata 2030 (45%), 2035 (65%) i 2040 (90%), oprócz 15-procentowego celu na 2025 r., który był już przewidziany w obowiązującym rozporządzeniu. Cele te będą dotyczyły samochodów ciężarowych powyżej 7,5 tony i autokarów. Współprawodawcy zgodzili się ustalić cele dla przyczep na poziomie 7,5%, a dla naczep na poziomie 10%. Wprowadzili także definicję „naczep elektrycznych”, aby zapewnić jasność prawną i dostosować istniejące przepisy do postępu technicznego w tym segmencie, biorąc pod uwagę możliwości naczep elektrycznych w zakresie redukcji emisji CO₂.

🔸 Cel zeroemisyjny dla autobusów miejskich

Proponowana poprawka wprowadza cel 100% redukcji emisji dla autobusów miejskich do 2035 r., ustalając jednocześnie cel pośredni na poziomie 90% dla tej kategorii do 2030 r. Współprawodawcy zgodzili się na zwolnienie autobusów międzymiastowych z tego celu i umieszczenie tego rodzaju autobusów w kategorii, dla której obowiązują ogólne cele dla autokarów.

🔸 Opinia Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU) 🔸

Zdaniem IRU, Parlament i Rada zaakceptowali zbyt idealistyczne cele w zakresie emisji CO₂ dla ciężarówek i autobusów.

Porozumienie jest rozczarowujące. Mimo że branża i liczni posłowie do Parlamentu Europejskiego wzywali do opracowania wykonalnej ścieżki dekarbonizacji, współnegocjatorzy zaakceptowali nazbyt idealistyczne cele, które nie uwzględniają realnie dostępnego poziomu dostaw energii i lokalnej rzeczywistości, w jakiej działają firmy transportowe. W perspektywie krótko- i średnioterminowej nic nie wskazuje na to, że infrastruktura, do realizacji tak wyśrubowanych celów w zakresie redukcji emisji będzie gotowa do wdrożenia na dużą skalę na obszarach miejskich i na głównych sieciach drogowych UE powiedziała Raluca Marian, dyrektor IRU ds. rzecznictwa w UE.

Sektor logistyki UE potrzebuje rozwiązań dostosowanych do potrzeb operacyjnych po 2040 r.; 10% udział w rynku pojazdów z silnikiem spalinowym nie pozostawia wystarczającej przestrzeni dla paliw neutralnych pod względem emisji CO₂, które, gdyby dano im szansę, mogłyby stanowić długoterminowe rozwiązanie dla zrównoważonego transportu ciężarowego. Cieszy natomiast fakt, że w porozumieniu autobusy międzymiastowe zostały zaliczone do tej samej kategorii co autokary, a nie jak wcześniej, do grupy razem z autobusami miejskimi, dzięki czemu w ich przypadku obowiązują bardziej realistyczne cele. Współprawodawcy zgodzili się również na ustalenie wcześniejszej klauzuli przeglądowej (ocena rozporządzenia ma się odbyć w roku 2027 zamiast 2028).

Cieszymy się, że klauzula przeglądowa stała się bardziej kompleksowa poprzez wyszczególnienie elementów, jakie zostaną poddane ocenie, takich jak możliwość oceny pełnego cyklu życia, możliwa rola współczynnika korygującego emisję CO₂ oraz rola metodologii rejestracji pojazdów ciężarowych napędzanych wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji CO₂ podkreśliła Raluca Marian.

Źródło: Rada Europejska/Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego
grafika poglądowa