Przy opracowywaniu systemów autonomicznej jazdy od samego początku skupiamy się na konkretnych zastosowaniach logistycznych i korzyściach dla klienta. Dlatego w projekcie ANITA nie tylko pracowaliśmy nad rozwojem technologii jazdy autonomicznej w terminalu kontenerowym, ale jednocześnie wspólnie z naszymi partnerami, staraliśmy się przyspieszyć cyfrową integrację technologii z procesem logistycznym. Tylko w ten sposób w przyszłości będziemy mogli w znaczący sposób wykorzystać zalety ciężarówek autonomicznych: wzrost bezpieczeństwa, większą elastyczność – zwłaszcza wobec rosnącego niedoboru kierowców – możliwość łączenia z innymi formami transportu i oczywiście optymalną efektywność energetyczną w eksploatacji. Dla firmy MAN projekt ANITA stanowi ważne pole doświadczalne przed wprowadzeniem systemów jazdy autonomicznych jako rozwiązania oferowanego w seryjnie produkowanych pojazdach do realizacji dostaw między węzłami logistycznymi, takimi jak w Ulm, począwszy od 2030 r. mówi dr Frederik Zohm, członek zarządu ds. badań i rozwoju w MAN Truck & Bus.Jazdy testowe w obecności kierowców odpowiedzialnych za bezpieczeństwo i inżynierów nie tylko dostarczyły wszechstronnej wiedzy na temat funkcji jazdy autonomicznej i jej interakcji z planowaniem misji, ale także niezbędnego przygotowania terminali do współdziałania z nową technologią.
W nadchodzących latach rola transportu intermodalnego będzie ciągle rosła, szczególnie w związku z potrzebą większego wykorzystania transportu kolejowego, który jest przyjazny dla środowiska. Aby to osiągnąć, należy usprawnić i przyspieszyć złożone procesy w terminalach. Można to osiągnąć jedynie poprzez dalszą automatyzację i digitalizację procesów logistycznych. Udane wyniki projektu ANITA pokazują, jak może wyglądać przyszła działalność terminali powiedziała dr Martina Niemann, członek zarządu DB Cargo AG ds. finansów, kontrolingu i zarządzania.Aby autonomiczny samochód ciężarowy użyty w projekcie ANITA mógł spełnić swoje zadanie transportowe w zakresie obsługi kontenerów, musi mieć możliwość komunikacji z infrastrukturą bazy DB IS oraz terminalem DUSS. W tym celu naukowcy z Uniwersytetu Technicznego Fresenius w pierwszej fazie projektu przeanalizowali istniejące procesy, procedury, zachowania ludzi oraz maszyn na miejscu i przekształcili je w cyfrowy zbiór zasad. Język specyfikacji kontraktu (CSL) firmy Deon Digital służy jako wspólny język umożliwiający komunikację między wszystkimi systemami. Rezultatem jest kompletny system planowania misji, który łączy zarówno pojazd, jak i systemy informatyczne DB IS-Depot i DUSS-Terminal. Niczym uniwersalny tłumacz, rozwiązanie porozumiewa się językami różnorodnych systemów i prowadzi autonomiczny samochód ciężarowy przez proces obsługi kontenerów.
Mamy tu do czynienia z systemem, w którym różni aktorzy, tacy jak kierowcy ciężarówek, operatorzy dźwigów, kierowcy wózków widłowych, intensywnie komunikują się miedzy sobą, korzystając z różnych form komunikacji, takich jak mowa, gesty itp., i w trakcie tego procesu przekazują sobie informacje, które klasyfikują jako istotne. Ponieważ w przypadku przejazdów autonomicznych to nie kierowca „rozmawia” z dyspozytorem, ale ciężarówka z bazami danych lub innymi urządzeniami, konieczne było opracowanie cyfrowego systemu komunikacji – tj. takiego, który rozumieją maszyny. Był to duży wysiłek rozwojowy, ale zaowocował sukcesem i wzrostem produktywności powiedział prof. dr Christian T. Haas, dyrektor Instytutu Badań nad Systemami Złożonymi na Uniwersytecie Technicznym Fresenius.Warto przypomnieć, że MAN Truck & Bus razem z firmą Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) brali udział we wspólnym projekcie „Hamburg TruckPilot”. Trzyletnie przedsięwzięcie będące częścią strategicznego partnerstwa między władzami miasta Hamburg a koncernem Volkswagen AG, miało na celu opracowanie i przetestowanie ciężarówki autonomicznej do transportu kontenerów w terminalu kontenerowym HHLA Altenwerder (CTA).
Źródło: MAN Truck & Bus
