Zdarzało się już, że towary nie przemieszczały się wystarczająco szybko, aby zapewnić funkcjonowanie lokalnych gospodarek. Najbardziej pamiętnym przykładem był mini-kryzys paliwowy w Zjednoczonym Królestwie w 2021 r., kiedy to brak kierowców doprowadził do osłabienia łańcuchów dostaw, co z kolei spowodowało, że na niektórych stacjach benzynowych w kraju zabrakło paliwa.

Oczywiście UE to nie jedyny obszar, który boryka się z tym problemem. Według Boba Costello, głównego ekonomisty Amerykańskiego Stowarzyszenie Transportu Drogowego (ATA), w USA brakuje około 78 000 kierowców. Wydaje się, że amerykański sektor transportowy najgorsze dni ma już za sobą, ponieważ w ubiegłym roku niedobory zmniejszyły się w stosunku do rekordowego poziomu z roku 2021, kiedy w branży brakowało 81 000 kierowców. ATA ostrzega jednak, że sytuacja może się jeszcze pogorszyć – w ciągu najbliższej dekady niedobory mogą sięgnąć ponad 160 tys. kierowców.

Jednym z powodów potencjalnego spadku liczby kierowców w USA jest obecna sytuacja demograficzna, która jest podobna do tego, co dzieje się w Europie. ATA ostrzega, że niedobór może wzrosnąć ze względu na aktualne trendy demograficzne, rosnący popyt na usługi transportowe oraz nieatrakcyjność zawodu i stylu życia kierowców. Według Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU), w roku 2021 na całym świecie ponad 2,6 mln stanowisk kierowców pozostawało nieobsadzonych. Niedobór był najbardziej dotkliwy w Eurazji i Turcji, gdzie odpowiednio 18% i 15% stanowisk kierowców było nieobsadzonych. Według prognoz IRU, niedobór kierowców miał się pogłębić w 2022 r. (najnowsze badanie nie zostało jeszcze opublikowane), a głównym powodem jest starzenie się populacji kierowców ciężarówek, która nie jest zastępowana przez nowych. Niepokojący jest również fakt, że spośród ponad 50-milionowej rzeszy osób bezrobotnych w USA i UE, które mogłyby bez problemu wypełnić obecną lukę, mało kto chce podejmować pracę w transporcie ciężarowym, co świadczy o tym, że zawód kierowcy jest mało atrakcyjny.

Według raportu European Road Freight Benchmark na temat stawek w transporcie drogowym w I kwartale br., opracowanego przez Transport Intelligence (TI), Upply i IRU, podobnie jak w USA, sytuacja w Europie nieznacznie się poprawiła. „Przewiduje się, że niedobór kierowców w Europie pozostanie wysoki i wyniesie 9% stanowisk, co oznacza co najmniej 300 000 nieobsadzonych miejsc pracy” – czytamy w analizie. 9% to nieco mniej niż w 2022 r., kiedy niedobór wyniósł 10%. W 2021 r. 7% stanowisk kierowców było nieobsadzonych.

Odsetek kobiet i młodych kierowców ciężarówek jest ciągle niski, i wynosi odpowiednio 4% i 8% ogółu kierowców. Według raportu „IRU Driver Shortage Global Report 2022”, w krajach, w których międzynarodowy transport drogowy stanowi ponad 20% transportu drogowego (Polska, Rumunia), dużą część personelu stanowią kierowcy zagraniczni. Być może niedobór kierowców zmniejszy się w krótkim okresie, zwłaszcza że prognozowano niewielkie pogorszenie koniunktury w branży towarowego transportu drogowego. Według raportu European Road Freight Benchmark, z powodu obecnych warunków gospodarczych, „rynek transportu drogowego może wyhamować w 2023 r., realnie zwiększając się jedynie o 1,1% do 385 mld euro, przy prognozowanym słabszym popycie na usługi transportowe w, przez i poza Europę”.

Trzeba jednak nadal skupić się na długoterminowej poprawie warunków pracy w branży. Główny problem polega na tym, że niewielu młodych zasila szeregi kierowców, co oznacza, że zbliża się fala masowego przechodzenia starszych kierowców na emeryturę. Ponownie, nie jest to problem wyłącznie Europy. Według badań IRU, z wyjątkiem Meksyku i Chin, „udział młodych kierowców wynosił poniżej 7 %”. Ponieważ coraz więcej kierowców odchodzi na emeryturę, firmy transportowe będą miały coraz większe trudności, aby ich zastąpić.

Opisując szczegółowo sytuację demograficzną, IRU zwróciła uwagę, że średni wiek kierowcy ciężarówki w Europie wynosi 47 lat, przy czym 34% z nich ma powyżej 55 lat. Ponieważ wiek emerytalny wynosi od 62 do 67 lat w różnych krajach UE, w najbliższej dekadzie aż 34% kierowców znajdzie się w tym przedziale wiekowym.

Na szczęście, nie wszystko wygląda tak pesymistycznie, przynajmniej na papierze. Podjęto pewne działania mające na celu poprawę warunków pracy kierowców, zapewnienie odpowiedniej infrastruktury oraz przyjęto przepisy Pakietu Mobilności, które umożliwiają kierowcom powrót do domu i prowadzenie bardziej ustabilizowanego trybu życia. Ponadto firmy rozpoczęły bezpośrednią współpracę z młodszym pokoleniem, oferując wsparcie finansowe i informacyjne dla osób zainteresowanych podjęciem zawodu kierowcy.

Komisja Europejska (KE) zajęła się problemem niedoboru kierowców proponując zestaw środków w marcu br. dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego i praw jazdy w UE, w tym cyfrowego prawa jazdy. Jedna z propozycji to umożliwienie 17-latkom rozpoczęcia nauki podstaw prowadzenia pojazdów w tym pojazdów ciężarowych.

Ci, którzy zdadzą egzamin w wieku 17 lat, będą mogli samodzielnie prowadzić samochód od 18. roku życia i pracować jako kierowcy zawodowi, jeśli będą spełniać wymagania na dane stanowisko. Pomoże to częściowo obniżyć obecny niedobór kierowców przekonywała KE.

Ponadto, za pomocą wniosku dotyczącego cyfrowego prawa jazdy, Komisja chce „ułatwić obywatelom krajów spoza UE, które mają porównywalne standardy bezpieczeństwa drogowego, wymianę krajowego prawa jazdy na unijne”. W związku z tym dostęp do jednolitego rynku będzie łatwiejszy dla obywateli spoza UE, co złagodzi niedobory w najbliższej przyszłości. Jednak wejście do UE nie jest łatwe, podobnie jak rekrutacja kierowców z krajów spoza UE.

Ponieważ mamy problemy ze znalezieniem i zatrudnieniem wystarczającej liczby kierowców z UE, skupiliśmy się na zatrudnianiu obywateli spoza UE, w tym z Uzbekistanu, Tadżykistanu, Kirgistanu, Kazachstanu i Indii, a także z krajów Zatoki Perskiej powiedziała Oksana Karpovičienė , Kierownik Działu Ekspansji HR w firmie Girteka Transport, należącej do Grupy Girteka.

Według Karpovičienė, ponieważ rekrutacja odbywa się poza UE, konieczna jest ścisła współpraca z władzami krajowymi i lokalnymi w celu wsparcia i kontroli procesu zgodnie z obowiązującymi przepisami.

Słyszeliśmy o nadużyciach i oszustwach podczas zatrudnienia w UE, których dopuszczały się zewnętrzne agencje niezwiązane z żadną organizacją rządową i żadnymi firmami transportowymi. Dlatego musimy skupić się na promowaniu właściwych i działających zgodnie z prawem organizacji, które mogą wspierać firmy logistyczne w budowaniu atrakcyjności pracy kierowców w Europie. Jednak najlepszym i najbezpieczniejszym rozwiązaniem jest zawsze zwracanie się bezpośrednio do firm logistycznych, które prowadzą działalność rekrutacyjną poza UE, tak jak robimy to już w wielu krajach powiedziała Oksana Karpovičienė

Chociaż niedobór kierowców nie jest niczym nowym, organizacje i władze UE muszą ponownie ocenić możliwość przyjęcia nowego rozwiązania, w tym zatrudniania kierowców spoza UE. Jak pokazuje historia, rynek zawsze wyprzedza regulacje i wspierające działania rządu, dlatego podkreślanie i pokazywanie najlepszych praktyk pomaga w utrzymaniu stabilnego i niezawodnego wzrostu łańcuchów dostaw w Europie w nadchodzących latach.

Źródło: Girteka