W badaniu przeprowadzonym przez organizację pozarządową Transport & Environment porównano różne scenariusze cenowe dla e-paliw, ale nawet w tym najbardziej optymistycznym pozostają one o 15% droższe od ciężarówek bateryjnych. Wspomniany scenariusz analizuje wykorzystanie e-paliwa w używanym samochodzie ciężarowym oraz porównuje eksploatację ciężarówki elektrycznej z wysokimi kosztami baterii i ładowania.
Koszt jest niebagatelnym czynnikiem dla firm oferujących transport drogowy i dokładnie dlatego ciężarówki elektryczne to kierunek, którym powinny one podążać. E-paliwa to desperacka próba przemysłu paliwowego rzucenia sobie koła ratunkowego kosztem przewoźników, którzy będą operować na coraz niskich marżach. Po co wymuszać na nich zakup drogich e-paliw, skoro na wyciągnięcie ręki mają czystsze i tańsze rozwiązanie? W oparciu o uzasadnione przyczyny Unia Europejska ogłosiła niedawno, że nie będzie wykorzystywać e-paliw w samochodach – teraz czas na podobny ruch w odniesieniu do ciężarówek powiedział Rafał Bajczuk z polskiego biura T&E.
Ciężarówki jeżdżące na e-paliwa emitują więcej gazów cieplarnianych niż te z zasilaniem akumulatorowym
Badania pokazują, że typowa ciężarówka napędzana e-dieslem emitowałaby prawie trzy razy więcej CO2 w ciągu swojego okresu eksploatacji niż pojazd akumulatorowy zużywający średnią ilość energii elektrycznej. Nawet w najbardziej optymistycznym scenariuszu, zakładającym wykorzystanie do produkcji e-paliwa i ładowania pojazdów akumulatorowych wyłącznie energią ze źródeł odnawialnych, ciężarówka jeżdżąca na e-diesel nadal emitowałaby 41% więcej. Pomimo wyższych emisji w procesie produkcji akumulatorów, e-paliwowe samochody ciężarowe emitują w ciągu swojego cyklu życia znacznie więcej gazów cieplarnianych niż ciężarówki akumulatorowo-elektryczne. Wynika to z faktu, emisje powstają w większości w trakcie jazdy, a samochody ciężarowe są pojazdami o wysokim przebiegu.W 2035 r. e-paliw wystarczy do zasilania jedynie 6% ciężarówek
Modelowanie przeprowadzone przez Concawe, grupę badawczą związaną z przemysłem naftowym, wykazało, że europejska produkcja e-paliw dla transportu drogowego osiągnie w 2035 roku poziom 6 Mtoe. W 2035 r. zaspokoi to jedynie 6% zapotrzebowania na paliwo dla samochodów ciężarowych. Obecne prognozy dotyczące importu e-paliw transportowych mówią jedynie o syntetycznym paliwie lotniczym i amoniaku, które nie miałyby zastosowania do transportu drogowego. Brak jest publicznych prognoz dotyczących wolumenów importu e-diesla lub e-benzyny z zagranicy do Europy, co oznacza, że podaż e-paliw dla samochodów ciężarowych i osobowych byłaby bardzo ograniczona[3].Według organizacji pozarządowej Transport & Environment, jeżeli wspomniane wyżej 6 Mtoe e-paliw miałyby być wykorzystane dla ciężarówek, pozostały zasób dla lotnictwa i żeglugi nie wystarczyłby do obniżenia emisyjności tych dwóch sektorów, w których inne technologie, m.in. statki i samoloty elektryczne i wodorowe, nie są wykonalne ani skalowalne.
Po próbie z samochodami osobowymi, przemysł paliw kopalnych ma nadzieję na wznowienie tematu e-paliw w ciężarówkach. Ich twierdzenie, że ta technologia jest skalowalnym rozwiązaniem na drodze do dekarbonizacji jest nieprawdziwa w przypadku samochodów osobowych, a nowe dowody pokazują, że jest również nieprawdziwe w sektorze samochodów ciężarowych. Zagrozi to przejściu na ciężarówki elektryczne i zablokowaniu technologii diesla, wydłużając ten proces na znacznie dłużej niż nasza planeta zdoła to unieść podsumowuje Rafał Bajczuk.Komisja Europejska planuje rewizję norm emisji CO2 dla samochodów ciężarowych pod koniec 2022 roku. Przed przedstawieniem nowego wniosku T&E wzywa KE do nieuwzględniania żadnej roli paliw w regulowaniu sprzedaży nowych pojazdów, jak również zakończenia sprzedaży wszystkich nowych samochodów ciężarowych z silnikami spalinowymi do 2035r.
Źródło: Transport & Environment
grafika poglądowa
