Główne wnioski

Cena transportu kontenerowego znacznie wzrosła od początku 2020 r. Do końca 2021 r. stawki spot były średnio około sześciokrotnie wyższe, a stawki kontraktowe 2,9 razy wyższe. Jednak liczby nie przedstawiają faktycznej zwyżki kosztów transportu kontenerowego. Nadawcy napotykają szereg dodatkowych dopłat i zwiększonych opłat za przestoje i zatrzymanie towarów. W tym samym okresie punktualność rozkładu rejsów spadła z 65% do 34%, co oznacza, że dwa na trzy statki przypływają do portu z co najmniej jednodniowym opóźnieniem. Wzrosła również liczba nieplanowanych odwołań.

Czas postoju statków w portach Chińskiej Republiki Ludowej i Stanów Zjednoczonych podwoił się od początku 2020 roku, podczas gdy w Europie wzrósł o niespełna 15%. W wielu krajach w Europie, Ameryce Łacińskiej i Afryce Subsaharyjskiej spadła liczba bezpośrednich połączeń liniowych po rekonfiguracji sieci żeglugi liniowej. Wyzwania te, a także obciążenie portów i zdolności logistyki śródlądowej, jak również niedobory siły roboczej związane z pandemią, podważyły zasadność modeli biznesowych i logistycznych opartych na dostawach just-in-time.

Globalny charakter transportu kontenerowego spowodował, że problemy z lokalnym łańcuchem dostaw przeniosły się na inne regiony i doprowadziły do trudności na całym świecie. Nadawcy i spedytorzy w Europie stają wobec wykładniczego wzrostu stawek frachtu morskiego do i z Europy oraz mają coraz większe trudności w rezerwacji przestrzeni ładunkowej mimo, że w Europie popyt na transport kontenerowy jest zasadniczo niski, a zatłoczenie portów jest znikome.

Globalne firmy zajmujące się transportem kontenerowym stosują strategie zarządzania zdolnością przewozową, starając się korzystać ze statków na szlakach transpacyficznych, aby zaspokoić zwiększony popyt na towary konsumpcyjne w Stanach Zjednoczonych. Polityka publiczna ułatwiła tę sytuację. Organy regulacyjne umożliwiły przewoźnikom korzystanie z porozumień o współpracy w celu wspólnego zarządzania zdolnością przewozową floty. Ta opcja stała się głównym elementem koordynacji między liniami żeglugowymi, w odpowiedzi na inicjatywy regulacyjne w Unii Europejskiej i Stanach Zjednoczonych na początku 2000 roku, które zakazywały wspólnego ustalania cen podczas konferencji linii żeglugowych. Oczekiwania, że ta interwencja pobudzi konkurencję cenową i spowoduje spadek stawek w żegludze, zostały jednak zaburzone rekordowo wysokimi stawkami frachtowymi począwszy od 2020 roku. Dzięki nim marża zysku operacyjnego 10 największych przewoźników kontenerowych osiągnęła w 2021 r. szacunkową wartość 160 mld USD, z czego znaczna część została wykorzystana na sfinansowanie przejęć w branży spedycji i logistyki w celu osiągnięcia integracji pionowej.

Zalecenia

🔹Należy poprawić monitorowanie konkurencji w transporcie kontenerowym. Rządy powinny rozbudować swój potencjał w zakresie monitorowania konkurencji w transporcie morskim. Należy wzmocnić rolę wyspecjalizowanych agencji. Organy ochrony konkurencji powinny zacieśniać współpracę transgraniczną, ponieważ ich działania są współzależne.

🔹Należy przemyśleć zasady dotyczące konkurencji dla żeglugi liniowej. Obecne rozwiązania instytucjonalne dotyczące konkurencji w żegludze liniowej nie zapewniły stabilności cen, niższych cen ani większej konkurencji. Konieczne jest ich ponowne rozważenie, aby zapewnić wystarczająco szeroki wybór operatorów i niezawodne usługi. Ustalenia dotyczące konkurencji w żegludze liniowej mogłyby ograniczyć zakres wspólnego zarządzanie zdolnościami przewozowymi przez przewoźników, aby sprzyjać większej konkurencji między nimi.

🔹Należy skupić wysiłki regulacyjne na uczciwej konkurencji w transporcie kontenerowym door-to-door. Trwająca pionowa integracja w branży żeglugi kontenerowej stawia nowe wyzwania w kwestii przepisów dotyczących konkurencji. Przedsiębiorstwa żeglugowe mogą wykorzystać swoje zwolnienia z przepisów prawa konkurencji w wielu jurysdykcjach i wykorzystać swoją pozycję jako przewoźników w celu uzyskania przewagi konkurencyjnej na rynkach, na których teraz bezpośrednio konkurują ze spedytorami, dostawcami usług portowych lub operatorami logistycznymi, którzy nie mogą korzystać z takich zwolnień. Organy regulacyjne powinny zapewnić wystarczającą konkurencję na lądowych rynkach portowych i logistycznych, na które weszli morscy przewoźnicy kontenerowi.

🔹Należy zwiększyć przejrzystości stawek i opłat za wysyłkę kontenerów. Rządy powinny wprowadzić środki w celu zwiększenia przejrzystości różnych dopłat pobieranych przez przedsiębiorstwa żeglugi morskiej. Jednym ze środków mogłoby być sporządzanie list akceptowanych dopłat i wymagań dotyczących sposobu ich obliczania. Obowiązek uzasadnienia dopłat powinien spoczywać na przewoźniku, a nie na załadowcach, którzy obecnie często muszą wykazać, że są one nieuzasadnione. Opłaty postojowe i detencyjne nakładane na załadowców w celu usprawnienia przepływów transportowych w portach powinny być bardziej skuteczne poprzez zapewnienie, że wynikają one z poniesionych kosztów. Powinny być pobierane tylko wtedy, gdy przestoje wynikły z winy załadowców lub spedytorów, a nie wtedy, gdy odpowiedzialność ponoszą inne podmioty.

🔹Należy zbierać informacje o wydajności w łańcuchu transportu kontenerowego. Transport kontenerowy odniesie korzyści dzięki lepszym informacjom o jego wydajności, w szczególności poprzez porównanie wydajności przepływu towarów między różnymi uczestnikami łańcucha logistycznego. Rządy mogłyby przyjąć kompleksowy zestaw wskaźników opracowany przez Międzynarodowe Forum Transportu wraz z interesariuszami transportu morskiego i zbierać odpowiednie dane w tym zakresie.

🔹Należy zabezpieczyć strategiczną wartość transportu kontenerowego. Rządy będą musiały jasno sformułować swoje oczekiwania dotyczące żeglugi liniowej i określić, jak je osiągnąć. Biorąc pod uwagę znaczne rządowe wsparcie dla przemysłu żeglugowego, można oczekiwać, że firmy żeglugowe zapewnią strategiczną wartość, którą powinny dostarczać. Rządy mogą jasno dać do zrozumienia, że ich wsparcie jest uzależnionego od tego, czy istnieją ciągłe dowody potwierdzające istnienie tej strategicznej wartości.

🔹Należy zwiększyć opłaty nakładane na użytkowników publicznej infrastruktury morskiej, aby w większym stopniu pokrywały poniesione koszty. Pokrycie kosztów publicznej infrastruktury morskiej jest obecnie niskie. W Unii Europejskiej przewoźnicy ponoszą jedynie 4% kosztów finansowania i utrzymania infrastruktury w portach i kanałach międzyoceanicznych. Ogólnie rzecz biorąc, przewoźnicy płacą tylko ułamek tych kosztów, który jest mniejszy niż we wszystkich innych środkach transportu. Porty generują też znaczne koszty zewnętrzne (np. poprzez zanieczyszczenie powietrza przez statki). W celu uzyskania bardziej efektywnych wyników polityki publicznej rządy powinny odzyskać większą część kosztów infrastruktury poprzez odpowiednio wysokie opłaty i należności.

Źródło: ITF