Branża TSL też płaci za to cenę. Jak wynika z danych Komitetu Obrony Przewoźników i Pracodawców Transportu oraz Krajowego Rejestru Długów, w ciągu ubiegłego roku upadło w Polsce ponad 120 firm transportowych, a zadłużenie sektora przekroczyło 1,4 mld złotych. Problemy branży pogłębiła niestabilna sytuacja geopolityczna, w tym konflikty na Bliskim Wschodzie wpływające na kluczowe szlaki transportowe.
W 2025 roku polska branża TSL wciąż zmaga się z konsekwencjami globalnych kryzysów. Niestabilność szlaków transportowych bez przerwy wpływa na czas dostaw i dramatycznie podnosi koszty operacyjne tłumaczy Joanna Porath, właścicielka agencji celnej AC Porath.
Polska jako podwykonawca – czas na zmianę
Fundamentalnym problemem polskiej branży TSL jest jej zależność od dominujących europejskich graczy. W Polsce brakuje średnich i dużych firm transportowych zdolnych do konkurowania z dużymi podmiotami z innych państw europejskich – wskazuje raport Polskiego Instytutu Ekonomicznego „Branża TSL w obliczu autonomizacji i wojny”.Jesteśmy często tylko podwykonawcami w łańcuchu dostaw zdominowanym przez duże europejskie podmioty. Nie mamy własnych hubów logistycznych o znaczeniu międzynarodowym, które pozwoliłyby nam dyktować warunki i kierować potokami towarowymi podkreśla Joanna Porath.Czy strategiczny hub, w postaci Centralnego Portu Komunikacyjnego miałby szansę zmienić sytuację Polski na rynku w kontekście międzynarodowym?
Niewątpliwie, gdy kraj posiada własny strategiczny hub przeładunkowy, zyskuje kontrolę nad potokami transportowymi i może łagodzić niespodziewanie występujące kryzysy w łańcuchach dostaw dodaje Joanna Porath.
CPK jako strategiczny hub – potencjał i wyzwania
Przykłady globalnych hubów pokazują, jak infrastruktura tego typu wpływa na konkurencyjność całego regionu. Strategiczny hub przeładunkowy w Polsce mógłby ułatwić:◾ przekształcenie się z peryferyjnego wykonawcy w strategicznego gracza na rynku logistycznym Europy Środkowo-Wschodniej;
◾ zabezpieczenie się przed zakłóceniami na tradycyjnych szlakach transportowych, jak te obserwowane na Morzu Czerwonym czy w Cieśninie Ormuz;
◾ kontrolowanie przepływu towarów między Europą a Azją, szczególnie w kontekście rozwoju Nowego Jedwabnego Szlaku.
Potencjał intermodalny i kolejowe połączenia
Szczególne znaczenie ma rozwój transportu intermodalnego w ramach CPK. W ciągu ostatnich dwóch lat transport kolejowy zyskuje na znaczeniu jako alternatywa dla problemów żeglugi morskiej.Połączenia intermodalne operujące na naczepach są i będą stosowane na dłuższych dystansach międzynarodowych, natomiast połączenia kontenerowe coraz lepiej sprawdzają się na coraz krótszych dystansach w ramach dostaw towaru z / do portów podkreśla Sebastian Wróbel, założyciel FreightTech.org.Kluczowe będzie jednak odpowiednie zaplanowanie infrastruktury.
Aktualne wyzwania to przepustowość niektórych linii kolejowych, na innych brakuje możliwości obsługi pełnej długości składu, przy której można dopiero budować rentowne połączenia, a na jeszcze innych problemem jest niska prędkość przewozu, która w ekstremalnych sytuacjach jest na średnim poziomie 20km/h. W Niemczech terminali intermodalnych jest ponad 160, a w Polsce o 3/4 mniej wskazuje Sebastian Wróbel.
Wyzwania prawne – największa bariera
Aby jednak CPK mógł skutecznie konkurować z hubami zachodnimi, konieczne są zmiany w prawie celno-podatkowym. Obecnie Polska nie dysponuje konkurencyjnymi rozwiązaniami w zakresie:🚩 Odprawy fiskalnej – w krajach zachodnich importerzy mogą rozliczać VAT w deklaracji podatkowej, podczas gdy w Polsce muszą płacić fizycznie w momencie odprawy;
🚩 Odpowiedzialności za dług celny – polska regulacja nakłada wspólną odpowiedzialność na agencje celne i importerów, co zwiększa ryzyko
🚩 Digitalizacji procesów – brak jednolitego systemu kontroli i nadmiar biurokratycznych procedur.
Bez zmiany prawa celno-podatkowego nie przyciągniemy importerów. Możemy zbudować ogromne lotnisko i kolej szybkich prędkości, a i tak nie będziemy konkurencyjni z powodu utrudnień formalnych ostrzega Joanna Porath.Przy odpowiednim przygotowaniu prawno-celnym hub przeładunkowy w Polsce może przyczynić się do częściowego uniezależnienia od zagranicznych hubów logistycznych, zwiększenia odporności na globalne kryzysy transportowe oraz wzmocnienia pozycji naszego kraju w regionalnej logistyce. Kluczowe będzie jednak przyciągnięcie międzynarodowych inwestorów i operatorów logistycznych, którzy rzeczywiście zechcą korzystać z polskiej infrastruktury.
Jeśli chcemy, aby CPK rzeczywiście funkcjonował jako hub dla Europy Środkowo-Wschodniej, musimy już teraz rozpocząć prace nad dostosowaniem naszego systemu prawno-celnego do najlepszych europejskich standardów. Sama infrastruktura to jednak za mało. Potrzebujemy kompleksowego podejścia do całego systemu logistycznego podsumowuje Joanna Porath.Źródło: AC Porath
